SPOOR- KNOOP- PUNTEN #4/2022 Vakblad over de leefomgeving voor ruimtelijke professionals en woonexperts Ruimte en Wonen Vakblad over de leefomgeving voor ruimtelijke professionals en woonexperts "De stad komt naar het station" MARIANNE LOOF Een nieuwe generatie gebiedsontwikkelingen GEURT VAN RANDERAAT Eurodelta duurzaam verbinden RIEN VAN DE WALL Meer informatie over deze bedrijven en het partnerschap staat op ruimteenwonen.nl/partners Heb je ook interesse om partner te worden, neem dan contact op met Yvette Vierhout via telefoonnummer 073-2051028 of via e-mail y.vierhout@aeneas.nl Ruimte en Wonen wordt mede mogelijk gemaakt door onze partners. Een partner van Ruimte en Wonen geniet van veel aantrekkelijke voordelen, waaronder een korting op het lidmaatschap en een profielpagina op deze website. Omdat het partnerschap in onderling overleg wordt ingevuld, sluiten de voordelen precies aan bij de behoeftes van de partner. 1 EN VERDER 04 Hoofdredactioneel Stations als dragers van stedelijke vernieuwing 88 Column Knooppunten voor publiek welzijn 90 Beeldessay Omdenken in Oldenzaal 95 Recensie Voltooid Verleden Vestia ARTIKELEN 14 De complexe relatie Rondetafelgesprek met gemeenten 22 Stations als poort naar het landschap 38 Hoe van het een het ander komt 46 Een nieuwe generatie gebieds­ ontwikkelingen 54 Bestemming verrijkt 62 Ov­knooppunten van de toekomst 68 Eurodelta duurzaam verbinden Een nieuw internationaal groeimodel Publieke waarde van stations- omgevingen Stations versterken het netwerk COVER Het Platform, Utrecht Ontwerp: VenhoevenCS architecture+urbanism Foto: Ossip van Duivenbode THEMA SPOORKNOOPPUNTEN 74 Stationsgebied als kans voor verdichting en menging Mogelijkheden voor de woningbouwcorporaties 80 Bouwen aan de randen van de Randstad De best bereikbare plekken op de agenda INTERVIEWS 06 De stad komt naar het station Interview met Marianne Loof 32 Sturen op de regionale samenhang langs de Oude Lijn Interview met Stephan Bekx Strategieën voor verdichting Inhoud 2 Like Bijlsma Planbureau voor de Leefomgeving Mike Emmerik Crimson Historians & Urbanists / College van Rijksadvieurs Jane Fain Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Paul Gerretsen Vereniging Deltametropool Joop de Haan Stadssocioloog Eva Hexspoor RUIMTEVOLK Jutta Hinterleitner Stedelijk onderzoeker Geurt van Randeraat SITE urban development Evamarije Smit Aeneas Media Aan dit nummer werkten mee: Auteurs 3 RUIMTE + WONEN NETWERK Marjolein Stamsnijder NS Wouter Veldhuis Rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving Susan de Vos NS Stations Rien van de Wall Vereniging Deltametropool Marten Westeneng Samenwerkingsverband D OVA Annemiek Wiggers RUIMTEVOLK Bob Witjes Aedes Leo Pols Planbureau voor de Leefomgeving Daan Zandbelt De Zwarte Hond 4 Dat het Rijk deze trend wil keren wordt bevestigd door het recente besluit om via Groeifonds-investeringen 900.000 nieuwe woningen duurzaam bereikbaar te maken. Dit leidt bijvoor - beeld in Groningen, de Brabantse Brainport regio en Zuid-Holland, tot de ontwikkeling van nieuwe ov ontsloten verstedelij - kingslocaties. Maar ook op andere plekken in het land wordt door gemeenten, ontwikkelaars en ov- partijen gewerkt aan nieuwe woonconcepten, openbare ruimte en deel- mobiliteit rondom stations. De maatschappelijke meer - waarde is in potentie groot, maar is af hankelijk van de wijze waarop wordt aange - sloten op de lokale context, zowel sociaal als ruimte - lijk.  Spoorlijnen zijn de lange lijnen van de ruimtelijke ordening en stedenbouw. Sinds de aanleg in de 19eeeuw sturen zij de ver - stedelijking, net als de stations die een stempel drukken op onze steden. De herontwikkeling van stations met een gemengd woonprogramma kan nieuw leven blazen in verouderde steden, uitgebluste suburbs of wegkwijnende dorpen. In dit nummer van Ruimte en Wonen wordt verkend hoe partners 'op de grond' aan deze opgaven werken, welke belangen ze hebben en welke beleidsinstrumen - ten zij daarbij inzetten. Op nationaal niveau is het denken over knooppun - ten in een nieuwe fase gekomen. Stations zijn vandaag de dag niet alleen meer van belang voor eco - nomische ontwikkeling van kantoorlocaties maar bepalen ook de aantrekke - lijkheid van een stadsregio. Zij dienen als poorten naar het landschap, of kunnen Stations als dragers van stedelijke vernieuwing De relatie tussen de ruimtelijke ordening en het openbaar vervoer staat onder druk. Personeelstekorten bij NS zorgen voor extreme drukte. Het spoornetwerk lijkt niet voldoende toegerust op het toenemend aantal mensen zich steeds vaker verplaatsen. In het NRC van zaterdag 20 november sprak Floor Millikowski ook de zorg uit dat bepaalde gebieden en bevolkingsgroepen de komende tijd gaan lijden onder vervoersarmoede. 5HOOFDREDACTIONEEL voor een nieuwe impuls zorgen in grensregio's door intercity verbindingen net even door te trekken naar de volgende stad over de grens. Vanuit de ministeries en de vervoerspartners wordt de urgentie gevoeld om elk knooppunt op een eigen manier te programmeren en vorm te geven, zodat er een gebalanceerd netwerk ontstaat. Daarbij is een mix van woningen, banen en voorzieningen van belang, zodat er geen een - zijdige spitsen ontstaan. Dat sturen op de opwaar - dering van het spoor en sturen op stedelijke ont - wikkeling in samenhang moeten worden bekeken, komt ook aan bod in het artikel over het Groei- fonds-project Oude Lijn. Op het niveau van de gemeenten is er groeiend besef voor de omgevings - kwaliteit van stations. Zachte waarden als een toegankelijke publieke ruimte en aantrekkelijke groengebieden en (niet commerciële) ruimte voor ontmoeting zijn daarbij van belang. Verdergaande verdichting van grootstede - lijke stationsgebieden kan problematisch zijn ? zo is de stelling van Spoorbouw -meester Marianne Loof, omdat deze druk kwalita - tief ruimtegebruik kan aantasten. Ook Wouter Veldhuis stelt in zijn column dat de vervoers - knoop de belangrijkste publieke plek van de stad is en ademruimte nodig heeft om toekomstige groei en verandering van mobiliteit op te kunnen vangen. Kleinere steden hebben juist verdichting en reuring nodig, om de aantrekkelijk - heid van het centrum te vergroten. Daarbij is stede - lijke ontwikkeling altijd maatwerk. Dit wordt ge- ïllustreerd door het ronde - tafelgesprek met de gemeenten Rotterdam, Utrecht en Enschede en het artikel van Ruimtevolk over het activeren van klei- ne stations en hun omge - ving in Overijssel ? een onderwerp dat ook in het beeldessay over station Oldenzaal aan bod komt. De opgaven van de huidige gebiedsontwikke - lingen rondom stations zijn van een andere orde dan die van de Sleutel- projecten in de VINEX- periode: het versnipperde eigendom en het gemeng - de programma vragen om nieuwe samenwerkingen op inhoud. Het is de vraag of het perspectief op samenwerking via 'door - pakken' van sterke man - nen, zoals geïllustreerd in het artikel van Daan Zandbelt, past bij de com - plexiteit van deze tijd. Wellicht bieden nieuwe vormen van sturing, die meer ruimte laten voor de inbreng van verschillende belangen, zoals wordt betoogd door Geurt van Randeraat, een alterna - tief. Het worden spannende tijden nu het komende jaar de woondeals rondom de verschillende verstedelij - kingslocaties een concrete vorm moeten gaan krij - gen. Met dit nummer hopen we de vakdiscussie rondom de planning, vormgeving en realisatie van deze gebieden te kun - nen stimuleren. Like Bijlsma Planbureau voor de Leefomgeving Jutta Hinterleitner Stedelijk onderzoeker 6 INTERVIEW Marianne LoofFOTOGRAAF: SHUTTERWORK BRON: BUREAU SPOORBOUWMEESTER 7INTERVIEW Marianne Loof is sinds begin 2022 Spoorbouwmeester. Daarnaast runt ze ? samen met haar partners ? al decennia lang een succesvol bureau voor architectuur en stedenbouw in Amsterdam. Haar praktijk richt zich op verdichten, vergroenen en verduurzamen van steden - met goede gebouwen en openbare ruimte. Duurzame ruimtelijke kwaliteit ziet zij als collectieve verantwoordelijkheid. Vanuit verschil- lende bestuursfuncties en als voorzitter van de welstandscommissie van Amster - dam en Den Haag stuurde ze eerder al op ontwikkeling en borging van ruimtelijke kwaliteit. Waarom heb je deze uitdaging aangenomen? "Openbaar vervoer en stations beschouw ik als een publiek belang. En dat com - bineren met de stad als publiek domein zie ik als grote uitdaging. De stad is geen verzameling architectonische objecten, maar een vertaling van onze maatschap - pij. Meer dan ooit is de ontwikkeling van de stad verbonden met het spoor en de stations. Dat is een belangrijke maatschappelijke ontwerpopgave. Paul Gerretsen en Jutta Hinterleitner Spoorknooppunten zijn voor Spoorbouwmeester Marianne Loof de poorten tot onze toekomstige mobiliteit én samenleving. "We staan aan de vooravond van een ongekende transitie van onze stationskwartieren, die zich kenmerkt door een enorme schaalsprong. Maar zij hebben een veel grotere betekenis dan alleen plekken voor hoogstedelijke verdichting omdat er een vervoersknoop ligt." De stad komt naar het station Interview met Spoorbouwmeester Marianne Loof 8 INTERVIEW Stad en station naderen elkaar zo letterlijk dat je je af kunt vragen: staat het station in de stad of zit de stad in het station? Met de Nieuwe Sleutelprojecten werden sta - tions en stationsomgeving voor het eerst gezamenlijk ontwikkeld. De stations vormen een grote impuls voor de nieuwe stedelijkheid en legden een verbinding tussen beide zijden van het spoor, maar het station stond als belangrijk object centraal in de omgeving. Op dit moment zie je dat de stedelij - ke ontwikkeling veelal leidend en het station volgend is. De ontwikkeling is dus andersom en het station raakt soms zelf verdrukt. We zijn wat betreft de relatie tussen stad en station een nieuwe fase ingegaan, en die is weer anders dan in de Nieuwe Sleutelprojecten. Het gaat nu meer om de ruimte om het station heen, om het creëren van plekken die ook opzichzelfstaand kwaliteit hebben. Tijdens de sleutelprojecten kwamen ProRail en NS met de stations naar de stad, nu gaan de steden naar de spoorzones en stations toe. Gemeenten maken hiervoor plannen en daaruit volgt een infrastructurele- en stationsopgave. Dat betekent dat de samenwerking met die omgeving cruciaal is, in kennisuitwisseling, maar ook in processen en governance. Met de publicatie Het nieuwe stationskwartier doet Bureau Spoorbouwmeester daar een oproep toe, met allerlei bouwstenen waarmee alle stakeholders de complexe materie van de ov-knoop kunnen integreren. De adviseurs van Bureau Spoorbouwmees - Kaarten ontwikkeling stad en spoornetwerk BRONNEN: IENW, BZK EN NS 9INTERVIEW ter willen de opgave met deskundig advies de ruimtelijke kwaliteit van station en omgeving borgen." Bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de sterke koppeling tussen mobiliteit en verstedelijking nu uitgangspunt, maar zijn de middelen om het goed te doen er wel? "Je kunt niet grootschalig woningen toevoegen op de bestaande infrastructuur zonder daar ook in te investeren. Het gaat niet alleen om de stations, maar ook om bijvoorbeeld kwalitatieve verbeteringen in spoortunnels. Je zult de beide zijden van de stad beter moeten verbinden, met betere on - derdoorgangen, af waarde - ring van autoverkeer, opwaardering van fietsver - keer. Die dingen hangen sa - men. We focussen nu ont - zettend op de aantallen woningen, maar de andere zaken zijn eigenlijk niet op orde. De vraag is: Hoe gaat die mobiliteit op de schaal van de stad zich ontwikkelen? Op grotere schaal moet je drie dingen verbinden: de woningbouwopgave, de stations waar je kunt in- en uitstappen moeten daar klaar voor zijn, en er moet capaciteit op het netwerk zijn (zie het kaartbeeld). Als die er niet is, leidt vergroten van de woningbouwaantallen niet tot duurzame mo - biliteit en komen mensen opnieuw in de auto terecht. Om te analyseren wat je zou moeten doen, gebruik ik drie kaartlagen: de kaart van de ov-knooppunten die investeringen vragen (TBOV 2040), de kaart van NS die de ruimte in de capaciteit aangeeft, en de kaart van woningbouw opgave. Daar moet een satéprikker door- heen. Daar waar nu gesproken wordt over enorme verdichting van de woningbouw is niet altijd tijdig de ov-knoop op orde, laat staan de capaciteit van het netwerk. We hebben te maken met ruim twintig jaar achterstand in ruimtelijke orde - ning. Dat wreekt zich behoorlijk in deze urgente transitie, ook omdat aanpassin - gen in infrastructuur lang duren. Gelukkig brengt ook het CRa, net als wij, de betekenis van de stationskwartieren als integrale opgave onder de aandacht. De ov-knopen zijn een van de grootste maatschappelijke opgaven die we hebben; het zijn de poorten tot onze toekomstige mobiliteit. Het begint allemaal met het langetermijnperspectief. De stationskwartieren worden breed omarmd. Maar de kansen die daar liggen zouden vanuit leef kwaliteit moeten worden aangevlogen, en niet vanuit de investeringsbehoefte en vastgoedontwikkeling. We denken te weinig na over wat die plekken moeten worden, wat de betekenis is voor de stad. Het wordt nu te snel bepaald door de woningbouwopgave, vaak snel vertaald als vastgoed- De betekenis van de stationskwartieren als integrale opgave 10 Clichy Batignolles BRON: PERSOONLIJK ARCHIEF VAN MARIANNE LOOF 11INTERVIEW component en de verdiencapaciteit die nodig is. Als dat allemaal in het stations- gebied moet landen, wordt het al snel beklemmend. Het is een enorm kleine scope waarop dat verdienmodel wordt uitgerekend, terwijl stationsknopen veel grotere betekenis hebben. Worden het straks allemaal vastgoedontwikkelingsplekken, of publieke ruimten van steden? Ik denk dat je naar het tweede zou moeten streven." Wat kun je nu dan niet nalaten te doen? Wat is op dit moment het allerbelangrijkste? "Bij de verbouwing van de bv Nederland tot een duurzame en toekomstbesten - dige leefomgeving hebben we een aantal belangrijke opgaves. De urgentie om de CO 2-uitstoot te verminderen is ongekend. Deze opgave kent allerlei compo - nenten: energienetwerken en water, maar ook de duurzame mobiliteit. Het spoor en het station hebben cruciale betekenis voor duurzame mobiliteit en zijn daarmee een drager van de grote transitie. Maar je hebt het morgen niet meteen georganiseerd, dus je kan niet langer wachten met het doorvoeren van verbeteringen. Die verbeteringen hebben natuurlijk verwevingen met de wo - ningbouw ? dat is zo'n opgave waarmee je het spoor moet verknopen. Maar als je ze te nauw op elkaar legt, als je de ruimte rondom het station helemaal verstopt met hoge verstedelijking, dan moet je je af vragen wat de bijdrage is op de wo - ningbouwopgave en wat het effect ervan is op het de bereikbaarheid van het sta - tion voor de rest van de stad. De ruimte rondom het station moet primair een hele goede verblijfs- en leef kwaliteit hebben, niet alleen voor de mensen die daar om - heen wonen. Juist omdat we weten dat de toegang vanuit een veel grotere ring rondom het station die duurzame mobiliteit teweegbrengt. Welke afstand kan ik met die elektrische fiets afleggen? Kan ik er met de elektrische fiets komen en kan ik die parkeren? Dat zijn de vragen die woningbouw en duurzame mobiliteit aan elkaar verbinden. Als dat betekent dat de plekken parken moeten zijn met hele goede publieke voorzieningen, dan moet dat de uitkomst zijn. En wanneer er op plekken nodig is om bebouwing toe te voegen omdat het unheimische pleinen zijn die veel te groot zijn ? zoals bijvoorbeeld in Eindhoven, dan moet stedenbouwkundige in - terventie vooral doelen op verblijfs- en leef kwaliteit van de plek, en niet enkel omdat het zo dicht bij het station is. De ontwikkeling moet gebeuren vanuit de ambitie duurzame mobiliteit te realiseren en vanuit de aantrekkelijkheid van de 15-minuten-stad. Als ik kijk naar spoorzone-ontwikkelingen worden ze nu vaak te veel ingestoken vanuit 'ik heb een plek, daar wil ik zo veel mogelijk volume ont - wikkelen maar er moeten ook nog fietsen en wat groene gevels komen'. Dat zou je moeten omdraaien, want de hoogste opgave is de duurzame mobiliteit, die moet in een omgeving plaatsvinden die maximaal gebruik mogelijk maakt. Als je kijkt naar spoorknooppunten zelf, dan moeten we insteken op simpeler, lichter, kleiner, effectiever in plaats van zwaarder, heftiger, dertig lagen bovenop elkaar en nog meer verknopen. We zullen met de middelen en de tijd die we heb - ben hele grote oplossingen moeten creëren.' 12 INTERVIEW Moeten we ook iets doen aan het feit dat de stations en de publieke ruimte rondom stations vooral voor studenten en ambtenaren zijn? Hoe stuur je op rechtvaardigheid? 'Dat is een belangrijk thema. Stations zijn er voor iedereen, weinig plekken zijn zo toegankelijk en inclusief. In heel veel steden en dorpen vindt er een her- ontdekking plaats van het stationsgebied. Het programma is - als het goed is - een afspiegeling van de maatschappij. Maar er zijn ook kritische kanttekeningen over kwaliteit en investeringen. De opgave gaat over toegang en beschikbaarheid van ov en duurzame mobiliteit voor ieder - een. Dit zit in het landelijk ge - bied en ook in de kleinere kno - pen in de steden. Rotterdam Alexander en Amsterdam Lely - laan zijn hier voorbeelden van. Daar ervaar ik soms een onge - lijkheid ontstaan. Zo is Amster - dam Lelylaan is de toegangs - poort tot Nieuw-West waar een ongelofelijke verdichtingsopga - ve ligt, en waar te weinig goede publieke ruimte beschikbaar is. Misschien is Le - lylaan wel een belangrijker ontwerpopgave dan Zuidas. Hetzelfde geldt voor Nunspeet of Hazerswoude, plekken waar je juist mensen uit de regio toegang geeft tot mobiliteit." Maatschappelijke initiatieven op stations zijn voorbeelden van hoe je de samenleving sterker bij het station kunt betrekken. Hoe kijk je daarnaar? "Het is een heel actueel onderwerp, door NS, ProRail en BSBm is net een Handboek maatschappelijk initiatief afgerond. Daarin maken we zichtbaar wat het generieke is en wat het afwijkende kan zijn. Het gaat erom hoe je vei- ligheid en bereikbaarheid kunt borgen én maatschappelijke initiatieven een kans kunt geven. Zoals het buurtrestaurant op station Oldenzaal bijvoorbeeld (zie Beeldessay op p. 90). We proberen initiatiefnemers uit te nodigen en prikkelen. Neem ze op, begin, kijk wat werkt en niet werkt. Om te spreken met Bob Ross: zijn het nou mistakes of happy little accidents ? Sta ruimte toe en wees ook duidelijk waar geen ruimte is, bijvoorbeeld als het gaat over veilig - heid van perrons. We zullen zien hoe maatschappelijke initiatieven op stati- ons landen. Er zal verschil zitten tussen stations die heel sterk in een lokale context verankerd zijn en initiatieven die een abstractere context kennen. Stations zijn net de echte wereld, je bent je continu aan het aanpassen aan de context waar je onderdeel van bent." Omarm dichtheid als kwaliteitsslag met leefkwaliteit centraal 13INTERVIEW Hoe moeten we stad maken bovenop en rond stations? Waar kunnen we best practices zien? "Ik vind een aantal projecten in Parijs interessant. Die laten zien dat niet alles op elkaar en op de centrale stations hoeft te gebeuren. Ik wil daarmee geen pleidooi houden om in het groen te gaan bouwen, maar steden hebben veel meer capaci- teiten dan alleen het spoorzonegebied. Je kunt verder kijken dan die eerste 500 meter. Ik vind Utrecht een goed voorbeeld, daar is de centrumstrategie losgela - ten, er zijn ook andere ov-knooppunten, en dan niet allen stations, die je kwalita - tief beter kunt benutten. Daarmee kun je ook perifere gebieden verbeteren, en veel meer bereiken dan de congestie te versterken in het midden van de stad. Dat zijn de knopen die je met elkaar moet leggen: de spreiding, de bediening van veel meer verschillende doelgroepen. In Parijs zie je deze projecten niet alleen iets van de stad nemen, maar juist teruggeven. Publieke parken bijvoorbeeld, waar - omheen de stedelijke verbetering een plek krijgt. In wijken als Boulogne Billancourt en Clichy Batignolles ontstaan ook hele an - dere woonconcepten rondom stations: milieus van zeven lagen met groene ho - ven. In deze binnenwereld wordt op maaiveld gewoond, terwijl we nu in de stati- onskwartieren vooral met hoogstedelijke milieus te maken hebben en publieke plinten waar boven torens met woningen oprijzen. Allemaal plinten waar open - bare functies moeten komen die er eigenlijk niet zijn. De plannen in Parijs ken - nen een ongelofelijke dichtheid maar binnen de bouwblokken ook een enorme groene stedelijke woonkwaliteit. Dat is volgens mij een veel houdbaardere ont - wikkeling dan het pseudo stedelijke milieu. De woonkwaliteit op maaiveld zou een belangrijk thema moeten zijn om onze steden aan te hechten." Wat is de rol van de auto? Komt die nog overal? "Het past er gewoon niet meer in, dus in de stationsgebieden gaat de auto naar de randen toe. De voetganger en fietser staan op één. Er is beperkte toegankelijk - heid voor auto's noodzakelijk, ook voor het station. Er is vooral openbare ruimte nodig, en groen. Dat zijn voor mijn gevoel echt de ingrediënten van toekomst- bestendige stedelijke plekken. We moeten goed nadenken langs welke lijn we willen verstedelijken. Het zit wat meer in het omarmen van dichtheid als kwaliteitsslag met leef kwaliteit cen - traal, en wat minder in de spierballenprojecten." ZIE MEER Bekijk het Beeldessay over Station Oldenzaal (p. 90) 14 15 Like Bijlsma en Leo Pols De complexe relatie tussen knooppunt en stad BRON: MUST 16 STRATEGIEËN VOOR VERDICHTING H et afstemmen van plannen voor mobiliteit en verste - delijking is een belangrijke strategische opgave voor de grote en middelgrote gemeenten. Waar zitten kansen om de kwa - liteit van de leefomgeving op te krikken en op welke plekken ontstaan juist knelpun - ten? In dit artikel verkennen wij de visie van drie gemeenten in een rondetafel- gesprek met Mattijs van Ruijven ? hoofd ste - denbouw van de gemeente Rotterdam, Jessica Hammarlund Bergmann   ? stads- bouwmeester van Enschede en Leen de Wit ? programmadirecteur Centrum Utrecht. Welke betekenis hebben ov ­knooppunten in het stadsmodel? Enschede is een betrekkelijk kleine stad met ongeveer 170.000 inwoners. Maar sa - men met het nabijgelegen Hengelo vormt het de vijfde stedelijke regio van Neder - land. Hammarlund Bergmann typeert En - schede als 'een olifant met een muizen - hart': omvangrijke buitengebieden met een suburbaan karakter omsluiten een klein middeleeuws centrum. De meeste bewoners van de buitenwijken zijn af han - kelijk van de auto. Het plan is de ov-bereik - baarheid en de fietsroutes te verbeteren waardoor de mensen de auto wat vaker la -ten staan. Ook de positie van de binnen - stad wordt versterkt door het stations - kwartier naast het oude centrum te transformeren en uit te breiden. Daarnaast wordt de connectiviteit in de grensregio verbeterd. De verbinding tussen Zwolle, Enschede en Munster wordt aangepakt wat de uitwisseling tussen studenten en werknemers over de grens in de toekomst zal vergemakkelijken. Deze ingreep bete - kent een nieuwe positionering van de ken - nisregio Almelo-Hengelo-Enschede in het centrum van het Nederlands-Duitse grens- gebied. Het vergroten van de centraliteit, zowel op de schaal van de stad als op de schaal van de regio, is dus een belangrijk aandachtspunt. In Utrecht ligt de focus juist op het ontlas - ten van de binnenstad. Volgens De Wit 'barst dat momenteel uit zijn voegen'. Utrecht bereikt komende jaren het kantel- punt van 400.000 inwoners. "Alles concen - trisch organiseren redden we niet meer. We hebben recentelijk de ruimtelijke strategie 2040 ontwikkeld waar - in we bepaald hebben dat we de stad willen ontwikkelen rondom meerdere centra, zoals de stati- ons Lunetten Koningsweg en Leidsche Rijn, maar ook bij knooppunt Westraven. Er is een mental shift nodig om deze om - slag te maken. Nog steeds een compacte stad, maar een meer polycentrisch model. Het mobiliteits- concept dat we voor ogen hebben is een wiel met verschillende spaken. De 'spaak' die nu nog ontbreekt is die naar het zuiden, naar Nieuwegein en Leidsche Rijn. Daar ontwikkelen we nu plannen om een metro - lijn aan te leggen, omdat het bovengronds niet meer gaat. Met het Science Park in het vizier is het wellicht mogelijk om een radi- Er is een mental shift nodig 17 STRATEGIEËN VOOR VERDICHTING cale stap te nemen en de bouw van een Utrechts metronetwerk onder de binnen - stad door serieus in overweging te nemen. De ontwikkeling van het wiel is een lange - termijnverhaal, die komt pas in zicht als de spaken er zijn. Zo werken we langzaam toe naar een ring door de compacte stad." Het Rotterdamse stadsmodel is eerder te typeren als een polynucleair veld met vele centra. Naast een verdere verdichting en vergroening van de binnenstad aan beide zijden van de rivier zet de gemeente in op het efficiënt benutten van de bestaande knooppunten langs noord-zuidverbindin - gen om de stad op twee oevers nog beter met elkaar te verbinden. Hierdoor zal de ongelijkheid tussen beide oevers worden weggenomen. "De Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht is een belangrijke drager van de verstedelij - king, niet alleen op regionaal niveau maar ook binnen de stad", zegt Van Ruijven. "Daarbij willen we niet alleen de bestaande stations als Rotterdam Feijenoord opwaar - deren, maar ook naar mogelijkheden zoeken om nieuwe knooppunten te ontwik - kelen, zoals het beoogde station bij de voor - malige Van Nellefabriek." De nieuwe hoogwaardig openbaar ver - voer (HOV)- oeververbinding tussen Fe - ijenoord en Kralingse Zoom, waar Campus Woudestein van de Erasmus Universiteit ligt, maakt dat de connectiviteit van Rotter - dam-Zuid naar het oosten toe drastisch ver - betert. Ook op de HOV-knopen is verstede - lijking voorzien. "Elke knoop heeft een eigen signatuur zodat knopen complemen - tair zijn en elkaar niet gaan beconcurre - ren", aldus van Ruijven. "Bij Kralingse Zoom bijvoorbeeld zetten we in op het diversifiëren van een mono - toon bedrijvenpark door het toevoegen van minimaal hetzelfde aantal vierkante me -ters aan wonen. Ook de Alexanderknoop willen we multifunctioneel gaan ontwikke - len en ook cultureel gaan programmeren, waardoor het gaat functioneren als een cen - trum voor dit stadsdeel. Op andere plekken zetten we juist in op leisure of voorzienin - gen, zoals bijvoorbeeld Hart van Zuid. Daarnaast investeren we in recreatie met als voorbeeld de eindstations van de 'strandlijn' tussen Hoek van Holland en het strand van Nesselande." Hoe maak je rondom stations een prettige leefomgeving? Volgens Van Ruijven is er in Rotterdam nog genoeg ruimte om te verdichten rond- om knooppunten. Elk knooppunt heeft daarbij zijn eigen mogelijkheden en uitda - gingen. Sommige stations, zoals bijvoor - beeld Alexander, hebben het probleem dat de openbare ruimte slecht ingericht en versteend is. Automobiliteit overheerst het maaiveld en er is weinig ruimte voor ontmoeting. Deze knooppunten moeten worden ontwikkeld in samenhang met de problematiek in de aanliggende wijken. Als er bijvoorbeeld sprake is van vergrij - zing in grondgebonden woningen dan zijn appartementen en voorzieningen voor senioren een kans, in samenhang met een passende openbare ruimte en Elke knoop heeft een eigen signatuur 18 voorzieningen voor deze doelgroep. Ook is het van groot belang de groene routes naar deze plekken en de interactie met de wijk te versterken, omdat het bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van de knoop. Ontmoetingsplekken en buurtvoorzienin - gen als bibliotheken spelen hierbij een grote rol ? niet alleen voor ouderen, maar ook voor jongeren zijn die belangrijk. Op Utrecht centraal zijn de grenzen van de groei in zicht gekomen. De Wit: "We kunnen de enorme fietsstromen rondom het station maar met moeite in bedwang houden. Het fietsen is hier bijna geen op -lossing meer, maar eerder een probleem: de grote hoeveelheid rijdende en stil- staande fietsers draagt bij aan het gevoel dat 'de stad verstikt'. De voetganger moet in Utrecht in het centrum meer op één ko - men te staan. Verdichting is geen oplos - sing voor deze plek. De Utrechtse bevol- king heeft recentelijk geprobeerd om dit in een referendum af te dwingen, wat niet is gelukt. Er is een onderstroom die zich zorgen maakt over de prijzen van de wo - ningen, angst voor verdwijnen van groen en de gentrification. Dat sentiment komt niet uit de lucht vallen. We hebben mo - (Online)rondetafelgesprek met Leo Pols, Like Bijlsma, Leen de Wit, Mattijs van Ruijven en Jessica Hammarlund Bergmann STRATEGIEËN VOOR VERDICHTING 19 menteel zelfs in de naoorlogse wijken te maken met verdringing van zwakkere be - volkingsgroepen door rijkere instromers. Dat maakt dat de gemeente voorzichtig moet opereren in het vormgeven van de verstedelijkingsopgave rondom de nieu - we ov-knopen. Juist op deze plekken heb - ben we veel aandacht voor groen en wil- len we de stad in balans ontwikkelen, met een coalitieprogramma dat vraagt om een programma van 40% sociaal, 35% mid - den en 25% duur. Om dit op een even - wichtige manier te doen, in samenhang met de omgeving, ontwikkelden we de BARCODE-methode. Dit houdt in dat - ste - delijk gezien - bij de bouw van elke wo - ning ook een evenredig aantal werkplek - ken, sportvoorzieningen, scholen en groenvoorzieningen ontwikkeld moet worden, om de kwaliteit van de leefomge - ving te borgen. Daarnaast is het belang - rijk om niet alleen te differentiëren in prijs maar ook in type woonmilieu." In Enschede is de situatie totaal anders. De opgave hier is juist het toevoegen van veel woningen in het centrum om een nieuwe impuls te geven aan het stadshart. Het stationsplein wordt ingericht als stads - park en er worden studies gedaan om het spoor ondergronds te leggen waardoor de barrièrewerking verdwijnt en er een aan - eengesloten stationskwartier kan ont - staan. Ook het traditionele 'doelgroepen denken' wordt omgegooid. Bewoners en andere initiatiefnemers krijgen ruimte om te experimenteren met nieuwe woon- vormen, bijvoorbeeld Knarrenhoven (ge - meenschappen voor relatief vitale oude - ren) of collectieve zelf bouwkavels. Ham - marlund Bergmann:  "Bewoners hebben andere behoeften dan bezoekers. In de ontwikkeling willen we daar gehoor aan geven. Daarom is in het openbare domein veel ruimte voor groen, fietsen en spelen voor kinderen en wordt de auto naar de achtergrond verdrongen." Welke instrumenten kan de gemeente hiervoor inzetten? Hammarlund Bergmann: "Het ontwikke - len van zo'n experimenteel programma gaat natuurlijk niet zomaar." Deze ontwik - keling wordt ondersteund door een actief grondbeleid vanuit de gemeente. Er is een politieke wil om hier een goede publieke plek van de maken. Volgens De Wit is dat ook het geval in Utrecht: "Als je deze hete grond niet zelf opkoopt, wordt-ie alleen maar heter. In Utrecht hebben we het jaar - beurskwartier opgekocht en het gedurfd om vijftig woningen te slopen om een park te realiseren. Daardoor is de aansluiting met de omliggende buurten verbeterd en ligt er een openbare ruimte structuur waar we op kunnen voortbouwen. Als deze grond in handen is van de markt, zijn dit soort ingrepen heel lastig te realiseren." Ook in Rotterdam komt de publieke waarde van een ontwikkeling veel meer op de voorgrond te staan, zegt Van Ruij - ven. "Dit geldt niet alleen voor het type mobiliteit en verstedelijking dat je in een Als je deze hete grond niet zelf opkoopt, wordt-ie alleen maar heter STRATEGIEËN VOOR VERDICHTING 20 Het gaat om de integraliteit en daarvoor geldt: regeren is vooruitzien STRATEGIEËN VOOR VERDICHTING stad ontwikkelt. Uiteindelijk bepaalt de aanwezigheid en kwaliteit van de voor - zieningen en de groene ruimte de aan - trekkelijkheid van de stad. Daar vragen wij vanuit stadsontwikkeling meer aan - dacht voor. Omdat we in Rotterdam geen actief grondbeleid voeren, doen we dit deels zelf door grote investeringen te doen in de openbare ruimte, zoals de ze - ven stadsprojecten, en deels in ontwikke - lingen in samenspraak met partijen in de stad zoals ontwikkelaars en beleggers." In Enschede worden de ontwikkelingskan - sen verkend door middel van scenarioden - ken in combinatie met ontwerpend onderzoek. Hammarlund Bergmann: "Ontwerpend onderzoek kan verschillen - de scenario's visualiseren zodat de conse - quenties voor alle partijen helder worden. Het helpt ons om integraal te denken en gefundeerde keuzes te kunnen maken. Zo komen integrale oplossingen snel in beeld." Ook in Rotterdam wordt steeds vaker vroeg in het proces het ontwerp ingezet om in te schatten waar de conflicten ont - staan. Van Ruijven: "Ontwerpend onder - zoek maakt het mogelijk om de kansen en valkuilen van een ontwikkeling in zicht te krijgen en daarbij ook de uitvoerings- praktijk mee te nemen. De opgaven zijn zo complex dat het formuleren van sectoraal hoog over beleid niet meer gaat werken." Rijksbeleid voor aantrekkelijke steden In alle drie de steden is in de afgelopen jaren veel geïnvesteerd en de kwaliteit van de leefomgeving is enorm verbeterd. Het succes van de stad heeft ook een keerzijde: in Utrecht en Rotterdam driegt de midden - klasse de stad te verlaten, waar - door de stad zijn stabiliteit verliest en segregatie dreigt te versterken. Wat daarom centraal staat in deze steden, is het realiseren van wo - ningen, banen en voorzieningen voor het brede middensegment. De Wit: "Momenteel zijn we in Ne - derland bezig om hoogdynami- sche stedelijke omgevingen te ma - ken voor 'snelle bewoners'. Op het moment dat je een mank been of een rugzakje hebt, kun je hier niet meer terecht. Ook de oudere men - sen voelen zich hier dan niet meer thuis. In nieuwe ontwikkelingen rondom ov-kno - pen moet ruimte zijn voor alle soorten doelgroepen. Daarbij is het belangrijk dat de openbare ruimte toegankelijk blijft en zo wordt ingericht dat iedereen welkom is. Commercialisatie moet je willen of durven terugdringen; het moet mogelijk zijn op een bankje in het park je brood op te eten terwijl daarnaast iemand op het terras een cappuccino drinkt." Een gedeelde urgentie is ook het belang van de groene ruimte, die in toenemende mate de aantrekkelijkheid van de stad be - paalt. Van Ruijven: "Hier ligt de achilleshiel van Rotterdam, de druk op het landschap rondom de stad is enorm. Gelukkig hebben 21 we ook het landschap langs de Nieuwe Maas, al is dat inmiddels behoorlijk volge - bouwd. Extra verbindingen voor voetgan - gers en fietsers naar en langs de rivier zijn hier broodnodig. Daarom betekent het slechten van grote infrabarrières of zelfs het overkluizen van bijvoorbeeld het spooremplacement bij Feijenoord een enor - me kwaliteitsslag." De Wit: "Ook op Utrecht CS zouden we graag een groene overklui- zing hebben, maar als dat 'dichtgerekend' moet worden met vastgoed, dan lukt het niet." Dat groen verdient zichzelf uiteraard niet meteen terug, maar de waarde ervan is voor de stad van onschatbaar belang. Probleem is dat het verstedelijkings- programma van de Rijksoverheid met name redeneert vanuit woningaantallen en mobi- liteitscijfers ? kansen of belangen vanuit groen en gezondheidszorg zijn hier niet in verweven. Juist in de verbinding tussen beleidsdomeinen zitten kansen voor inno - vatie en vernieuwing in de leefomgeving. Van Ruijven: "Het gaat er dan niet om een integrale opgave te formuleren, maar om mogelijkheden te bieden om aan uit - wisseling te doen." Bijvoorbeeld door zor - ginvesteringen voor gezondheidspreven - tie  in te zetten in  de openbare ruimte, waarbij je ook voor de voordeur kijkt en niet alleen daarachter. Dit is de plek waar sociale ontmoeting plaatsvindt en men - sen aanleidingen vinden om te gaan be - wegen. Door op deze manier naar de ver - stedelijkingsopgave te kijken, kunnen enorm veel kansen ontstaan. Een ander probleem waar heel Neder - land en ook de steden mee te kampen hebben is de borging van continuïteit van publieke diensten zoals het openbaar ver - vo e r. Van Ruijven: "Als je op knooppunten aantrekkelijk wilt blijven, dan heb je van het Rijk een toezegging nodig dat het ov in de lucht blijft. Sinds corona zitten de NS en het regionaal vervoer in zwaar weer. Als je niet de garantie van hoogfre - quent en betaalbaar ov hebt, loop je het risico gebieden te ontwikkelen die op ter - mijn misschien minder goed bereikbaar en aantrekkelijk zijn. Dat is een grote zorg voor ons. Gelukkig heeft het Rijk recente - lijk grote investeringen in HOV voorzien, ook in Rotterdam. Dat zijn geweldige lan - getermijninvesteringen in het netwerk en de stad. Daar horen uiteraard ook gezon - de vervoersbedrijven bij. Het gaat om de integraliteit en daarvoor geldt: regeren is voor u it zien." STRATEGIEËN VOOR VERDICHTING LEES MEER Scan de qr-code voor het online artikel. Bekijk de omgevingsvisies van de gemeentes. 22 Station Ruurlo BRON: ROB DAMMERS 23 Mike Emmerik Stations als poort naar het landschap Om de steeds drukker wordende steden aantrekkelijk en leefbaar te houden, is een goede toegang tot stadsgroen en omliggende na­ tuurgebieden cruciaal. Landelijk gelegen stations ? buitenpoorten genoemd ? kunnen een belangrijke rol spelen in het duurzaam ontsluiten van het landschap. Toch is er maar weinig aandacht voor dit type ov­knooppunten. En dat is jammer. Want met relatief kleine investeringen in deze gebieden kan het groen zowel fysiek als mentaal dichter bij de stadsbewoner komen te liggen, stijgt het draagvlak voor onderbenutte stations en wordt het ov aantrekkelijker voor inwoners van het landelijk gebied. 24 M et de huidige verstede- lijkingsopgave is er veel aandacht voor binnen - stedelijke verdichting. Met name in de grote steden wordt een aanzienlijke groei van de bevolking verwacht. Zo zal het inwoners - aantal van Amsterdam stijgen tot meer dan een miljoen mensen in 2030, wordt in diezelfde periode voor Den Haag een groei van circa 100.000 inwoners verwacht, en ook Rotterdam, Eindhoven en Utrecht mo - gen de komende 10 tot 15 jaar naar alle waarschijnlijkheid tienduizenden extra mensen verwelkomen. Door de woningen voor deze nieuwe in - woners te bouwen in de nabijheid van be - staande woningen, winkels, werkgelegen - heid en infrastructuur wordt het draagvlak voor deze voorzieningen vergroot, worden bestaande stedelijke gebieden versterkt en kunnen waardevolle landschappen wor - den opengehouden. Tegelijkertijd vraagt de toenemende be - volking om maatregelen die helpen om onze steden leef baar en aantrekkelijk te houden. Naast het stimuleren van andere vormen van mobiliteit, en goede (publie - ke) voorzieningen, vraagt de toenemende drukte in de stad om aantrekkelijke en goed toegankelijke groengebieden en re - creatievoorzieningen. Het gaat daarbij om een uitbreiding en kwaliteitsverbetering van binnenstedelijk groen, zoals stadspar - ken, maar minstens zo belangrijk is het verbeteren van de toegang tot de grotere natuurgebieden in de regio die vaak op af - stand van de stad liggen. Juist voor die laatste categorie, zouden landelijk gelegen openbaarvervoersknooppunten een uit - komst kunnen bieden. Groen als voorwaarde voor een aantrekkelijke stad Dat de stedelijke bevolking grote behoefte heeft aan groene ruimte werd extra duide - lijk tijdens de coronapandemie, toen men massaal naar de parken en natuurgebieden trok. Het Amsterdamse Vondelpark moest worden afgesloten om de toegestroomde mensenmassa te beheersen, terwijl bos- wachters vanuit het hele land opriepen om 25 Artist impression van WormerveerBRON: PROVINCIE NOORD-HOLLAND op piekmomenten niet meer naar natuur- parken te komen. Uiteraard ging het hier om een uitzonderlijke situatie, waarbij de druk op de natuur werd opgestuwd door de coronamaatregelen, maar het signaal past binnen een langere trend waarbij beheer - ders het steeds drukker zien worden in de Nederlandse (stads)natuur. Met name de impact van mensen die met de auto de natuur intrekken, begint steeds vaker te knellen. Op mooie weekenddagen staan de parkeerplaatsen van menig na - tuurpark bomvol, en als de zon schijnt staan er lange files naar het strand. Dit is niet al- leen vervelend voor de bezoekers die van het landschap of de zee willen genieten, maar veroorzaakt ook overlast voor omwo - nenden. Het heeft bovendien een negatieve impact op de natuur zelf. Het zou dan ook goed zijn om alternatieve, duurzamere vor - 26 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK men van mobiliteit te stimuleren voor een bezoek aan onze recreatiegebieden. Hele - maal gezien een steeds groter deel van de stedelijke bevolking geen auto (meer) bezit: uit principe of omdat zij de kosten hiervoor niet kunnen betalen. Voor beide groepen is een goede ov-verbinding naar bos of strand van groot belang. Juist hier ligt een onbenutte potentie. Er zijn tal van stations die zich nu al goed le - nen als toegangspoort naar de natuur, maar zelden worden gebruikt door recreanten. Mensen zijn niet bekend met deze plekken als mogelijk startpunt voor een bezoek aan de natuur. Soms zijn het geen aantrekkelij - ke plekken om te verblijven of liggen er fysieke barrières tussen het station en het aangrenzende natuurgebied. Knooppuntontwikkeling als basis voor een duurzame verstedelijking Wanneer we bedenken dat knooppunt- ontwikkeling in de afgelopen jaren een cru - ciaal onderdeel is geworden van het ruimte - lijkeordeningsbeleid, is het opvallend dat er maar beperkt belangstelling is voor de ov-knooppunten die het landschap ontslui - ten. Het loont namelijk om aandacht te ge - ven aan álle knooppunten in het netwerk, van groot tot klein en van stedelijk tot lan - delijk. Juist door ze in een regio goed op elkaar af te stemmen, en eventuele ingre - pen in de omgeving te laten aansluiten bij de 'genius loci' en de ontwikkelkansen van een plek, ontstaat een aantrekkelijke en ge - varieerde stadsregio waar men prettig kan wonen, werken en recreëren en zich duur - zaam kan verplaatsen met behulp van het openbaar vervoer. Een belangrijk hulpmiddel om de poten - tie van de verschillende knooppunten in beeld te brengen is het zogenoemde vlin -dermodel dat door Vereniging Deltametro - pool is ontwikkeld op basis van de theorie van Luca Bertolini over knoop- en plaats - waarde (zie ook het vlindermodel in 'Be - stemming verrijkt' op p. 54).  Hierop voort - bouwende, ontwikkelde Vereniging Deltametropool in samenwerking met de Provincie Noord-Holland voor de publicatie Maak Plaats! vervolgens twaalf knooppunt - milieus, die nauw aansluiten bij de knoop- en plaatswaarde van een aantal arche- typische plekken in het land. Zo zijn sommi- ge knooppunten gelegen in hoogstedelijke gebieden en verknopen tram, trein, metro en bus met elkaar, terwijl andere juist in een dorpse omgeving liggen waar het mobi- liteitsaanbod en de frequentie vaak beperk - ter is. De in Maak Plaats! geformuleerde knooppuntmilieus variëren dan ook van stedelijke omgevingen zoals 'de wereld - stad', 'de grootstad', 'de binnenstad' of 'het metropolitaan centrum', tot minder inten - sief gebruikte en meer excentrisch in het netwerk gelegen plekken als 'het hubdorp', 'het centrum dorp', of 'de buitenpoort.' Met name die laatste drie categorieën en dan in het bijzonder de buitenpoort, kun - nen een belangrijke rol vervullen in het ver - beteren van de toegankelijkheid van het landschap voor de stedeling. Mensen die een dagje van de natuur willen genieten zouden zich op deze knooppunten welkom moeten voelen en het gevoel krijgen dat ze direct in een landschappelijke omgeving staan. Dit kan bijvoorbeeld door het realise - ren van betere wachtvoorzieningen, be - wegwijzering en bezoekersinformatie, het aanbieden van huurfietsen of door het groe - ner en aantrekkelijker inrichten van de openbare ruimte. Hierdoor worden deze knooppunten ook aantrekkelijker voor mensen die daar in de buurt wonen en met de fiets of e-bike naar het station komen om 27 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK vanaf daar met het openbaar vervoer naar school, werk, familie of vrienden te reizen. Zo wordt gebruik van het ov beide kanten op gestimuleerd en wordt het netwerk effi - ciënter gebruikt. Pilot buitenpoorten De Provincie Noord-Holland heeft in 2019 het initiatief genomen om het concept van de buitenpoorten verder uit te werken. In sa - menwerking met onder andere de Metro - poolregio Amsterdam (MR A), NS en een aantal gemeenten, werd een pilot opgezet met de stations Wormerveer, Almere Oost - vaarders en Santpoort Noord als testlocatie. Voor ieder knooppunt werd een ruimtelij - ke analyse gemaakt. Er werden een aantal criteria geformuleerd waaraan een buiten - poort zou moeten voldoen. Zo moet het landschap dichtbij en het liefst zichtbaar zijn vanaf het station en moet de reis vanaf de stad niet langer dan een half uur duren. Op het knooppunt zelf moet vervolgens in - formatie worden aangeboden over het na - bijgelegen natuurgebied. Dit gebied moet vanuit het knooppunt uiteraard ook goed toegankelijk zijn. Daarnaast zijn er bij voor - keur faciliteiten aanwezig als een fietsver - huurpunt en een plek waar men iets kan eten of drinken. Vervolgens werd er voor ieder knooppunt in de pilot een ruimtelijke schets en visualisatie gemaakt om te illu - streren welk type ingrepen kunnen helpen om de potentie als buitenpoort te verzilve - ren en de plek aantrekkelijker te maken voor recreanten. Daarnaast bevatte de pilot ook nadrukke - lijk een bewustwordingscampagne om de bereikbaarheid van natuurgebieden met het openbaar vervoer onder de aandacht van de stedeling te brengen. Want hoewel er veel kwalitatief hoogwaardige groenge - bieden in de MR A aanwezig zijn, weten veel inwoners en bezoekers ze nog niet altijd te vinden, laat staan met ov. In de binnenstad van Amsterdam verschenen in de zomer van 2019 daarom reclameborden met 'Stap in het buitenleven' met af beeldingen van natuurgebieden. Beeldschermen op Am - sterdam Centraal toonden luchtfoto's van het landschap met vertrektijden van de eerstvolgende trein ernaartoe. Wanneer men vervolgens uitstapte op Santpoort Noord, de locatie waarvoor de campagne uiteindelijk verder werd uitgewerkt, werd men welkom geheten door beelden van het nabijgelegen duingebied en informatie over de omgeving, en kon men zo de Kennemer - duinen in wandelen via een nieuwe wan - delroute. Hoewel de pilot Santpoort Noord in de zomer van 2019 veel enthousiasme en publiciteit opleverde, is er geen vervolg aan gegeven aan de buitenpoortontwikkeling op dat station. Dit kwam doordat de ge - meente genoodzaakt was budgetten anders toe te wijzen vanwege de coronacrisis. Wel wordt momenteel in de provincie bekeken of Bussum-Zuid, Wormerveer, Castricum en Heerhugowaard ontwikkeld kunnen worden tot buitenpoort. Ook voor de stati- ons Spaarnwoude en Halfweg-Zwanenburg lopen studies. Bewijslast op andere plekken Terwijl de pilot in Noord-Holland nog geen concreet resultaat heeft opgeleverd, zijn er Stap in het buitenleven 28 op andere plekken in het land wel degelijk initiatieven die bijdragen aan zowel f ysiek als mentaal toegankelijk maken van recrea - tielandschappen met het openbaar vervoer. Op een aantal plekken is de omgeving rond - om het station opnieuw ingericht. Een mooi voorbeeld hiervan is het vernieuw - de station Driebergen-Zeist dat in mei 2020 werd geopend. Waar men hier eerst uitstapte in een stenige omgeving, die in geen enkel opzicht deed denken aan het omliggende landschap, is het groene karakter van de landgoederen nu doorgetrokken tot aan het station. Hierdoor krijgen reizigers het gevoel binnen 8 minuten reizen vanaf Utrecht Centraal, direct op de Utrechtse Heuvelrug Digitale schermen op Amsterdam CS BRON: PROVINCIE NOORD-HOLLAND 29 uit te stappen. De herinrichting van de open- bare ruimte maakt het hiermee niet alleen een prettige plek om te verblijven of om over te stappen, maar versterkt ook de symboli- sche waarde en aantrekkingskracht van het station als toegangspoort tot het landschap.   Ook het Gelderse station Ruurlo is in deze context interessant. Dit knooppunt ligt midden in de achterhoek en biedt toe - gang tot een aaneengesloten natuurgebied met landgoederen en boswachterijen. Bij de vernieuwing van de stationsomgeving in 2011 is hier een in het oog springende houten voetgangersbrug aangelegd die beide kanten van het spoor met elkaar ver - bindt om zo de nieuw aangelegde parkeer - plaatsen eenvoudig bereikbaar te maken (zie het openingsbeeld). Het is echter niet zozeer de verbinding die hier interessant is, maar misschien wel belangrijker is de iconische waarde van de brug zelf, die een echte poort tot het landschap symboliseert. Daarbij maakt het ook het landgoed Roderlo, waar in het bij - behorende kasteel zich sinds 2017 een mu - seum voor modern realisme heeft geves - tigd, eenvoudig toegankelijk vanaf het station. Tot slot is het waardevol om de Hoekse lijn te benoemen, en dan met name het station Hoek van Holland Strand als buitenpoort avant la lettre. Deze spoorlijn die eind 19e eeuw werd aangelegd, maakte het al decen - nia mogelijk om vanaf Rotterdam eenvoudig de kust te bereiken. Tot de aanleg van de eer - ste Maasvlakte in de jaren 60, waardoor de kustlijn verder de zee in kwam te liggen, Het groen komt zowel fysiek als mentaal dichter bij de stadsbewoner te liggen   30 Station Driebergen-Zeist BRON: FANTAGLOBE11 Een programma voor Nederland Ondanks deze inspirerende en succesvolle initiatieven, zou het goed zijn als er een meer systematische aanpak zou komen ter stimulering van bezoek aan natuurgebie - den met het openbaar vervoer. De aanpak zoals voorgesteld in Noord-Holland waar - bij een publiekscampagne wordt gecombi- neerd met betere faciliteiten op stations, stapte men vrijwel direct uit op het strand. Na die tijd moest men ca 15 minuten lopen. Bij de recente ombouw van het spoor tot een metrolijn, waarbij het tracé werd aangesloten op het Rotterdamse metronet - werk, is echter besloten om de lijn weer te verlengen, waardoor men in de toekomst opnieuw letterlijk op het strand kan in- en uitstappen. 31 een aantrekkelijke openbare ruimte daar- omheen en goede verbindingen naar het landschap, dat daardoor zowel fysiek als mentaal dichterbij komt, lijkt een slimme strategie. Een bijkomend voordeel kan zijn dat on - derbenutte stations meer draagvlak krijgen en dorpen in het buitengebied goed verbon - den worden met de rest van de regio. Gelukkig staan de eerste contouren voor een dergelijk programma in stijgers. In mei dit jaar presenteerde de rijksoverheid, sa - men met provincies en vervoerders een ge - zamenlijke Actieagenda OV-Knooppunten als uitvoeringsagenda van het Toekomst - beeld OV 2040. Hierin worden de buiten - poorten genoemd als concept dat de ko - mende decennia door meerdere stadsregio's kan worden toegepast op de locaties die hier geschikt voor zijn. De mogelijkheden lopen uiteen, niet al- leen omdat in sommige regio's minder be - schermd landschap aanwezig is, zoals bij - voorbeeld in Rotterdam, maar ook vanwege de verschillen in recreatiebehoefte vanuit bepaalde bevolkingsgroepen. Nu is het tijd om concreet te gaan werken aan een duurzame toegankelijkheid van het landschap voor alle stedelijke inwoners. Met een reeks van relatief kleine ingrepen kan een groot verschil worden gemaakt. De eerste contouren staan in de stijgers ONLINE Scan de qr-code voor het online artikel. Reageer en bekijk de literatuurlijst. 32 INTERVIEW 33INTERVIEW Jutta Hinterleitner Over de stations van de Oude Lijn in relatie tot stedelijke verdichting wordt al nagedacht sinds het Stedenbaan­onderzoek van Atelier Zuidvleugel in 2005­2007. De afgelopen zes jaar was Stephan Bekx (strategisch adviseur bij de gemeente Rotterdam) ­ als grondlegger van de Verstedelijkingsalliantie* en trekker van de uitwerking van knooppunten in het kader van MoVe** ­ nauw betrokken bij integrale knooppuntontwikkeling rondom stations langs de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht. In een gesprek licht hij toe vanuit welke rol hij in deze samenwerkingsvormen heeft bijgedragen aan meer regionale agglomeratiekracht. * www.verstedelijkingsalliantie.nl ** MoVe is het programma voor mobiliteit en verstedelijking van de partners in\ de Zuidelijke Randstad BRON: MOVE Sturen op regionale samenhang langs de Oude Lijn 34 INTERVIEW Hoe kwam je op het idee om een regionaal netwerk te bouwen rondom verstedelijking bij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)? "Toen ik in 2015 aan een scriptie voor een opleiding bij de Nederlandse School voor Openbaar Bestuur (NSOB) werkte, verdiepte ik mij in de Brainportregio rondom Eindhoven waar innovatiebeleid nauw verweven is met ruimtelijk- economisch ontwikkeling. Ik vond het interessant te zien hoe daar tussen over - heden, bedrijfsleven en kennisinstelling op hoog niveau in netwerken wordt samengewerkt op basis van een gezamenlijke koers en inzet. De opgedane in - zichten nam ik mee naar de Zuidelijke Randstad en koppelde ik aan de verste - delijkingsopgave. Het verstedelijkingsdossier bevond zich op een kruispunt en het ontbrak aan een heldere koers en goede samenwerking. Na de VINEX- periode viel de sturing en (financiële) steun vanuit het Rijk weg. Tegen het ein - de van de economische crisis was de woningbouwopgave al groot en er was een overmaat aan suburbane locaties in het planaanbod. De urgentie om strate - gisch op de verstedelijkingsopgave te sturen, werd toen nog onvoldoende ge - voeld door de afzonderlijke gemeenten en provincie. Maar er diende zich wel een keuze aan: willen we de focus leggen op het geconcentreerd binnenstede - lijk bouwen of accepteren we een vergaande mate van spreiding en daarmee ook meer van hetzelfde? Er ontstond een beweging toen acht gemeenten, die samen twee derde van de woningbouwopgave in Zuid-Holland voor hun reke - ning namen, het gedeelde belang inzagen om mobiliteit en stedelijke verdich - ting met elkaar te verbinden." Welke stappen heb je toen gezet? "In de Zuidelijke Randstad speelde een discussie in het MIRT-onderzoek Bereik - baarheid Rotterdam-Den Haag over het oplossen van bereikbaarheidsknelpun - ten en hoe je daar de versterking van de agglomeratiekracht, het vergroten van de kansen voor mensen en een aantrekkelijke en duurzame leefomgeving aan kunt koppelen. Door te gaan kijken naar de verstedelijking rondom de spoorkno - pen konden we aantonen dat de vervoerswaarde ? het aantal passagiers ? op de Oude Lijn extra zou toenemen, bovenop de autonome groei. De urgentie voor een integrale aanpak van infrastructuur, station en omgeving nam daarmee toe. Maatregelen tussen Delft Zuid en Schiedam, waar nog een stukje spoorverdub - beling miste, kwamen hiermee in een breder perspectief te staan ? de Oude Lijn werd zo de backbone van het regionale verstedelijkingsconcept. Met de Verstedelijkingsalliantie is het onderwerp stedelijke verdichting rondom HOV vanuit een regionaal perspectief op de agenda gezet met de focus op de Oude Lijn. In de acht gemeenten van de Verstedelijkingsalliantie kunnen 170.000 nieuwe woningen worden gerealiseerd, waarvan de helft rondom sta - tionslocaties. De mogelijkheden om vanuit de Verstedelijkingsalliantie te stu - ren op de inzet van ov-middelen van het Rijk is echter beperkt. Daarom heb ik in 2019 aangeboden om de uitwerking van de knooppunten in MoVe te trekken. 35INTERVIEW Daarin is de focus gelegd op vier stationsknopen langs de Oude Lijn waar de nood het hoogst was: Leiden, Den Haag Laan van NOI, Schiedam en Dordrecht. Voor deze knooppunten zijn in 2020 de opgaven in beeld gebracht inclusief de verstedelijkingsplannen. Op basis daarvan is eind 2020 het bestuurlijk besluit genomen om een MIRT- verkenning Oude Lijn (inclusief knooppunten) voor te bereiden. Een belangrijke stap op weg naar financiële afspraken tussen het Rijk en regiopartijen. Conform de MIRT-spelregels moet er zicht zijn op financiële dekking, voordat een MIRT- verkenning gestart kan worden. Dat was hier nog niet het geval. Een grote meeval- ler was de inrichting van het Nationale Groeifonds waarmee het kabinet de econo - mische groei op lange termijn stimuleert. Het fonds honoreerde het voorstel van de regiopartijen in de Zuidelijke Randstad, waar vier knooppunten in zaten." Hoe kunnen de planningshorizons van ov ­ingrepen en gebiedsontwikkelingen op elkaar afgestemd worden? "Gebiedsontwikkelingen kennen gemiddeld een termijn van 7-10 jaar van planvor - ming tot realisatie. Infrastructurele ingrepen via het MIRT nemen al snel 10-15 jaar in beslag. Het is niet altijd even makkelijk om de verschillende snelheden op elkaar af te stemmen, maar het is wel noodza - kelijk. Investeringen in de stationsknopen zijn randvoorwaardelijk voor goede gebiedsontwikke - lingen eromheen, en an - dersom hebben ontwik - kelende partijen er voordeel van als er zeker - heid is over de bereik - baarheid en omgevings - kwaliteit van een locatie. Hoe meer duidelijkheid er is over investeringen in de opwaardering van bij - voorbeeld de vier stations langs de Oude Lijn, hoe eerder er door de marktpartijen risicodragend wordt geïnvesteerd in de ontwikkelingen rond de sta - tions. Een geslaagd recent voorbeeld voor de opwaardering van station én omge - ving is het Anna van Buerenplein in Den Haag. Hier is naast het centraal station een hoge gebiedskwaliteit ontstaan met de ontwikkeling van onder meer Nieuw Babylon, het gebouw van de Universiteit Leiden, de Grotiustorens, de Haagse Groene Loper en de tijdelijke huisvestiging van de Tweede Kamer in het voormalig Werkenderwijs hebben we uitgevonden hoe je integraal werkt aan spoor, station en omgeving en dit vertaalt naar investeringsbesluiten 36 Ministerie van Buitenlandse Zaken. Ik verwacht dat dit soort ontwikkelingen, met kwalitatief hoogwaardige buitenruimte en gebouwen, ook rond de vier knoop- punten die nu op de agenda staan van de grond zullen komen. Dat marktpartijen een tandje beter ? en dus duurder ? ontwikkelen als er zicht is op investeringen in de infrastructuur. De verstedelijkingslocaties rond de knooppunten van de Oude Lijn hebben de potentie om zich verder als hoogstedelijke gemengde gebieden te ontwikkelingen, met een interessante functiemix en hoogwaardige openbare ruimte. De analyse rondom knooppunt Laan van NOI in Den Haag laat bijvoor - beeld een toename van het ruimtelijk programma zien met circa 20% t.o.v. het bestaande programma als alle plannen in de nabijheid van het knooppunt zijn ge - realiseerd." Hoe zie jij de toekomst van het station in relatie tot stadsontwikkeling voor je? Welke trends zie je en wat moet anders? "Onze huidige werkwijze is voorzichtig en weloverwogen. Als je vergelijkt met andere metropoolregio's in Europa, duurt het in Nederland lang om te besluiten over investeringen. In Greater London bijvoorbeeld gaat infrastructuur ontwik - De verdere uitwerking van de Oude Lijn werd afgelopen november met de startbeslissing beklonken 37INTERVIEW keling momenteel heel snel. Ook marktpartijen dragen daar actief bij. De toekomst is altijd onzeker. We moeten niet in de val trappen te lang in de ana - lyse te blijven hangen. Meer politieke durf en lef om besluiten te nemen in plaats alles te willen onderbouwen met MKBA's is nodig. Qua trends zie ik dat de vervoersbewegingen binnen het Daily urban system van de Randstad en andere grootstedelijke regio's alleen nog maar toe zullen nemen. Dertig jaar geleden waren mensen vooral gericht op de eigen agglomeratie, de generatie van nu beweegt over een veel groter oppervlak en voor veel millennials is reizen nog vanzelfsprekender. Omdat de bevolking in de grootstedelijke regio's blijft groeien, blijft het ov tussen belangrijke bestemmingen van groot belang, maar de regionale vertakkingen van het systeem zullen nog meer onder druk komen te staan verwacht ik." Terug naar de Oude Lijn. Waar staan we nu en hoe zouden de opwaardering van de infrastructuur en de ruimte eromheen de komende tijd vorm moeten krijgen? "De voorbereiding van de MIRT-verkenning is inmiddels afgerond en op het BO-MIRT van afgelopen november hebben bestuurders de startbeslissing getekend. Er is ?1,566 miljard gereserveerd voor de aanpak van de spoorinfrastructuur, de vier knoop- punten en de toevoeging van nieuwe stations. Dit besluit is een belangrijke stap op weg naar realisatie, maar er gaan nog jaren overheen voor het zo ver is: drie jaar voor de verkenningsfase, twee tot drie jaar voor de planuitwerking en tracéprocedures en dan nog de bouw. Voordat je buiten resultaten ziet, ben je zo tien jaar verder. In de Zuidelijke Randstad hebben we de afgelopen jaren werkenderwijs uitge - vonden hoe je integraal werkt aan spoor, station en omgeving en dit vertaalt naar investeringsbesluiten. De uitdaging is nu om deze concreter uit te werken. Je ziet een dilemma ontstaan tussen de beschikbare middelen en de kosten van de gewenste eindbeelden. Dit zorgt nog voor lastige keuzes. Inhoudelijk kan en hoeft echter niet alles tegelijk, als je de koers van de Oude Lijn als backbone van de Zuidelijke Randstad maar vasthoudt. Ik denk dat je goed zou kunnen fase - ren. Sommige knooppunten, zoals Rotterdam Stadionpark, kunnen nu al toekomstvast worden ontwikkeld. Als eerste stap in de opwaardering van de hele lijn. Andere knooppunten zijn complexer en hangen samen met te maken keuzes over de infrastructuur, zij komen later in de tijd. Een heel waardevol resultaat dat we hebben geboekt, is de verbeterde samen - werking. Tien jaar geleden was er flinke verdeeldheid in de Zuidelijke Randstad. Een gezamenlijke ruimtelijke visie op de toekomst was er onvoldoende. Dat denken in grotere lijnen hebben we wel op de kaart gezet. Zowel vanuit de Verstedelijkingsalliantie, een niet geïnstitutionaliseerd netwerk, als vanuit het MoVe-programma, dat voortkwam uit het MIRT-onderzoek Rotterdam- Den Haag. Door deze werelden te verbinden kreeg je cross-overs, en betere inte - grale besluiten. Ik ben ervan overtuigd dat ook andere regio's de vruchten kunnen plukken van de aanpak die wij met elkaar ontwikkeld hebben." 38 Daan Zandbelt Hoe van het een het ander komt BRON: DE ZWARTE HOND Dirk, Joost, Ken en TOD 39 40 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK Aanleiding Stedenbouw en ruimtelijke ordening zijn een traag en politiek vak. Laten we eens een generatie terugkijken om verbanden en mechanismes te ontdekken die hebben geleid tot de plannen van vandaag. In het hedendaagse vakdebat zijn de Verstedelijkingsalliantie en de Oude Lijn bekende begrippen. Ze zijn de Randstedelijke uitwerking van het con - cept van Transit Oriented Development ( T O D). Waar begonnen deze plannen? Wie was erbij betrokken? En hoe verhoudt deze Randstedelijke uitwerking zich tot die in omringende landen? In dit artikel worden er ter illustratie een paar uitgelicht en zien we hoe iedere generatie voortbouwt en reageert op de kennis en praktijk van de voorgaande. DHF Dirk (Harmen) Frieling (1937 - 2011) is misschien wel de godfather van de Nederlandse ruimtelijke ordening in de periode 1965 - 2005: founding father van Almere, voorzitter van Nederland Nu Als Ontwerp (NNAO), regisseur van de herontwikkeling van de Bijlmer, leerstoel- houder Stad & Regio aan de TU Delft. Op zijn initiatief richten de wethouders Ruimtelijke ordening van de G4 in 1998 de Vereniging Deltametropool (VDM) op. Dirk neemt de rol van agent op zich, en werkt aan belangrijke doelen zoals: van de 'uiteengelegde stad' een 'ineengelegde stad' te maken door de transformatie van (onder meer) de stedelijke interactiemili- eus en het netwerk van verbindingen. Vanaf het begin staan drie thema's cen - traal. Deze thema's agendeert Dirk binnen het onderwijs die hij initieert vanuit zijn leerstoel op de TU Delft: London Plan BRON: ANALYSE LONDON PLAN, ZANDBELT & VAN DEN BERG (2003) 41 London Plan BRON: GREATER LONDON AUTHORITY (2004) (1) Waterrijk  voor de ontwikkeling van een metropolitaan parksysteem; (2) Deltawonen  voor gedifferentieerde, metropolitane woon- en werkmilieus;  (3) Deltanet  waarmee verbeterde sa - menhang tussen verschillende ver - voersvormen in de metropool wordt nagestreefd. Dezelfde thema's agendeert Dirk binnen het onderwijs die hij initieert vanuit zijn leerstoel op de TU Delft. Het wordt geka - rakteriseerd door