22 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitSpoorplanologische visieSpoorboekje 1970Maurits van WitsenEmeritus hoogleraaropenbaarvervoerkundeVoordat de auto het personenvervoerstimuleerde, werden door de Neder-landse Spoorwegen (NS) tal van rail-verbindingen voor collectief vervoeraangelegd. Trends in de ruimtelijkeordening waren daarbij vaak leidend.Ook in de huidige stedelijke ontwikke-ling is de waarde van collectief vervoerevident, stelt Maurits van Witsen.Voor S+RO schreef hij een persoonlijkespoorplanologische visie.Ik start mijn beschrijving bij de komstvan Goudriaan als president van de NSin 1938. Zijn benoeming was bijzonderomdat hij van Philips kwam. Hij intro-duceerde revolutionaire denkbeeldenbij de NS, een bedrijf dat een schijnbaaronbedreigd bestaan leed. Autogebruikwas nog beperkt, maar de autobus envrachtwagen waren al wel tot wareconcurrenten van het spoor aan hetuitgroeien. De bus had het voordeeldat het platteland en kleine kerneneconomischer en flexibeler ontslotenkonden worden, dan met de grote rail-gebonden trein. Goudriaan onderkendedat en sloot een flink aantal secundairespoorlijnen. Binnen enkele jaren liephet aantal stations terug van bijna900 tot ruim 300. Goudriaan had ookgrootse plannen om de spoorwegen toteen soort landelijk metrobedrijf om tevormen, maar de Tweede Wereldoor-log gooide roet in zijn plannen. Na 1945werd hij wegens zijn vaak ontactischeoptreden niet meer als president van deNS in ere hersteld. Den Hollander werdzijn opvolger en had als grote taak omhet zwaar vernielde spoorwegbedrijfte herstellen. Dat deed hij niet zondermeer. Zo heeft hij eerst laten onder-zoeken of het niet beter zou zijn hetspoorwegnet geheel te reconstruerenals snelwegenstelsel. Maar al spoedigliet hij zich ervan overtuigen dat deelektrische trein vanuit capaciteit enveiligheid voor dichtbevolkte gebiedenonmisbaar zou zijn.WederopbouwenOok Den Hollander ging wederopbou-wen, moderniseren en door met sane-SpoorplanolS+RO 2016/01 23ThemaNieuwe mobiliteitSpoorplanologische visieKaart intercitynet 1970ren. Hoofdlijnen werden grootscheepsge?lektrificeerd, en voor de nevenlijnenwerden dieseltreinen aangeschaft.Zo konden in 1958 de laatste stoom-locomotieven afgevoerd worden. Hetsluiten van nevenspoorlijnen werd on-der Den Hollander voortgezet, waarbijsoms politieke compromissen geslotenmoesten worden. Den Hollander wildevooral in Gelderland lijnen sluiten maarin Brabant niet. Zutphen-Winterswijkwerd toch opengehouden, en in Brabantwerden twee lijnen gesloten. De interlo-kale tramwegen van de NZH, in bezit bijde NS, werden opgeheven, wat hij lateroverigens zou betreuren voor de goedgetraceerde lijnen als Amsterdam-Waterland, Amsterdam-Zandvoort enNoordwijk-Leiden-Den Haag.Den Hollander liet bij zijn afscheid eind1958 een van de best geoutilleerde enfunctionerende spoorwegbedrijven terwereld achter. Zijn opvolger Lohmanngaf hij de boodschap: `Hier heb je eenmodern NS, hou'en zo.'Ruimtelijke expansieDat bleek echter allerminst het geval,want door de welvaart werd de autoeen steeds massaler bezit en in kortetijd werd een nieuwe rijkswegenstelselgebouwd. Ook in het goederenvervoerkreeg de NS het zwaar door de sluitingvan de kolenmijnen. De NS zag in hetbegin van de jaren 1960 zijn meest lu-cratieve vervoer vervallen, en belanddein de rode cijfers. Het bedrijf ging bezui-nigen en de vraag rees of er naast hetweg-, water- en luchtvervoer nog welplaats voor de spoorwegen zou zijn.Terwijl toen al voorzien kon worden,dat de stedelijke gebieden nooit echtzonder railvervoer zouden kunnen. Hetantwoord kwam niet van de NS, maarvan de planologen.Ik herinner mij nog de visionaire plano-loog Lange van de RijksplanologischeDienst (RPD) Zuid-Holland, die een be-langrijke toekomstrol voor de treinzag weggelegd. In een gesprek met deNS economie-directeur de Bruin, >>ogische visie24 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitSpoorplanologische visiemerkte Lange op dat het voor hetvoortbestaan van de NS essentieel zouzijn mee te groeien met de ruimtelijkeexpansie. Bosboom, directeur van eenvooruitstrevend raadgevend ingeni-eursbureau waar ik in 1962 ben gaanwerken, was persoonlijk adviseur vande NS-directie en deelde de visie dat ervoor de NS een belangrijke toekomstigerol was. De Bruin en Bosboom kregende beide andere NS-directieleden nietin hun visie mee. Wel werden beginjaren 1960 in het bedrijf `studiekernen'opgericht op het gebied van planolo-gie, operations research, econometrie,nieuwe technologie en de toekomstigedienstregeling. En zo schetste de NSten tijde van de totstandkoming vande Tweede Nota Ruimtelijke Ordeningmee aan een nieuwe hart-op-hart-spoorverbinding Amsterdam-Den Haag,een lijn door de IJsselmeerpolders, eenDeltaspoorlijn dwars door Zeeland naarCalais, en spoortakken naar de nieuwesatellietsteden Zoetermeer en Nieu-wegein.Maar voor het ministerie van V&Wwas het inmiddels verlieslatende NSvooral een bron van zorgen; hier werdgeen beleid geformuleerd, maar alleenbeheerd. Totdat eind 1967 staatsse-cretaris Keizer akkoord ging met eenvoorstel van de NS-directie om een`stuwgroep' Stimurail in het leven teroepen om de bedrijfsresultaten te ver-beteren. De staatssecretaris, die nietsin spoorwegen zag, verwachtte dat ernu eindelijk een definitief sanerings-plan op tafel zou komen, maar de groeppresenteerde een vernieuwingsplanonder de naam `Spoor naar 75'. Ik mochtals buitenstaander deelnemen aan dezegroep van elf angry men uit verschillen-de disciplines. Daaronder ook de nadienin de leiding van de NS benoemde Ploe-ger, Korswagen, De Jong en Tieleman.Stimurail bouwde voort op het werkvan de nieuwe studiekernen en onder-kende dat verdergaande uitkleding vanhet spoorwegbedrijf tot zijn ondergangzou leiden. Dat zou zeer ongewenst zijn,omdat een zuiver autowegensysteemaan de vervoerbehoefte naar en tussenstedelijke gebieden niet zou kunnenvoldoen. Naast tot spreiding dwin-gend individueel vervoer, zou er altijdbehoefte aan concentratie bevorderendcollectief vervoer blijven. De bestaandesteden werden al goed en zonder hindergepenetreerd. Expansie was nodig omnieuwe woon- en werkgebieden teontsluiten en het was wenselijk om debenutting van het bestaande spoorsys-teem te intensiveren.Spoorslag 70Voor de kwaliteit van het autosys-teem is de omvang en staat van hetwegennet bepalend. Voor het open-baar vervoer is dat ook de kwaliteitvan het vervoeraanbod zoals de keuzevan de lijnvoering, verknoping, sta-tions, soorten treinen en frequentie.Door die op korte termijn ingrijpend teverbeteren, zou de NS kunnen tonendat het zijn toekomst onderkende. Enzo is in recordtempo als onderdeel van`Spoor naar 75' het dienstregelingmodel`Spoorslag '70' ontwikkeld. Het nieuwedienstregelingmodel maakte onder-scheid in een nationaal- en regionaalnetwerk. Het nationale netwerk werdeen verknoopt intercitynet, waarvoorveertig stations werden geselecteerdmet Rotterdam, Utrecht, Amersfoort,Zwolle en Eindhoven als hoofdover-stappunten. Direct aansluitend op deIC-treinen zouden er dan vanuit alleknopen stoptreinen rijden. Door beidecategorie?n treinen van passende trei-nen te voorzien, de maximum snelheidte verhogen naar 130 kilometer per uur(op de Veluweroute zelfs 140), de au-tomatische deursluiting uit te breiden,postvervoer in de personentreinen teweren, kon ook het tempo worden ver-hoogd. De toen overheersende uurdien-sten werden op grote schaal opgevoerdtot halfuurintervallen, waardoor dekwaliteit sterk werd verhoogd. Doordatde keertijden op de eindpunten hierdoorook sterk verminderd konden worden,konden personeel en materieel inten-siever worden ingezet. Aldus blekenveertig procent meer treinkilometersslechts tot tien procent meer kosten teleiden. Voor het publiek ook belangrijkwas, dat de nu bekende gele huisstijlwerd ingevoerd.De introductie van de ingrijpend veran-derde treindienst vond plaats op 31 mei1970. Het verschil met de oude dienst-regeling was groot. In Utrecht Centraalkwamen nu 32 in plaats van 20 treinenper uur aan, en dat zonder vrije kruisin-gen en geregeld vanuit vier verschillen-de seinhuizen. Voor aanpassingen vande infrastructuur was aanvankelijk nietmeer dan 2,5 miljoen gulden beschik-baar. Hiervan werden alleen twee hoog-nodige werken uitgevoerd, namelijk: deaanleg van een extra perron in Utrechten het doortrekken van het aan destadszijde liggende doodlopende spoorvan het eerste perron in Amersfoort.UitbreidingspoorwegennetwerkNu de grote vernieuwing van dedienstregeling volbracht was, kon erook gedacht worden aan de aanpas-sing van het spoorwegnet die in `Spoornaar 75' was geagendeerd. Snelheids-verhoging en capaciteitsvergrotingwaren gewenst, maar de voorkeurwerd gegeven aan uitbreiding van hetspoorwegnetwerk: de Schiphollijn metals extra schakel de verbinding via dewestelijke ringbaan met het Amster-damse Centraal Station, de Flevolijnals tweede wens in het nationale net.Stadsgewestelijk stonden de aanslui-ting van Zoetermeer en Nieuwegeinboven aan de wensenlijst, maar ook deeenvoudig te realiseren aansluiting vanVeenendaal.Voor de bouw van een SchipholspoorlijnAmsterdam Rijksmuseum-Den HaagCentraal (toen nog Staatspoor), was alin 1963 een commissie van hoge rijks-ambtenaren en vertegenwoordigersvan Amsterdam, Den Haag, Schiphol ende NS in het leven geroepen. >>Rail21 IC-EC S+RO 2016/01 25ThemaNieuwe mobiliteitSpoorplanologische visie26 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitSpoorplanologische visieEr werden tien trac?varianten ontwik-keld, waarvan enkele niet eens viaSchiphol liepen. Dankzij de druk, uitge-oefend door de planologen en de ver-tegenwoordigers van Amsterdam, DenHaag en Schiphol, kwam het trac? zoalswe het nu kennen positief uit de studiestevoorschijn. Het deel AmsterdamZuid-Rijksmuseum zou vervallen en inplaats daarvan zou de ringspoorbaanverder ontwikkeld worden met aanslui-ting op Amsterdam Centraal en op delijnen richting Utrecht en Weesp.Hoewel 1975 niet de realiseringsdatumvan `Spoor naar 75' kon worden, hetis uiteindelijk ongeveer als een `Spoornaar '85' tot stand gekomen, was debeleidsombuiging een feit: weg enspoor behoorden weer beide tot hetaandachtsgebied van het ministerievan Verkeer & Waterstaat.De belangrijkste verandering in de or-ganisatie was de oprichting een nieuwedienst Onderzoek & Planning, (metonder andere een afdeling Planologie),waar ik in vaste dienst kwam en laterde leiding kreeg over de ondernemings-planning. Hoewel wij speciaal een sectievervoerintegratie hadden opgericht,bleef samenwerking met ander open-baar vervoer, fiets en auto helaas eenmoeizame bezigheid.Snelle spoorverbindingenNiet alleen het wegverkeer, maar ookhet spoorvervoer groeide, dus werdental van capaciteitsuitbreidingen nodig.En allengs bleek het tweetreinensys-teem niet meer te voldoen. Nadat deFranse spoorwegen met groot succesnieuwe hogesnelheidslijnen haddengebouwd, waarop met 300 kilometerper uur kon worden gereden, groeide debehoefte aan snelle spoorverbindingentussen grote stedelijke agglomeratiestot op afstanden van ongeveer 500kilometer. Hiermee werd, naast eenaanvoerfunctie op de luchtvaart, ookeen samenspelfunctie gecre?erd. Zulkeverbindingen waren mede nuttig voorlangere nationale reizen ruim boven100 kilometer. Zo ontstond aan heteind van de jaren 1980, toen er aan deVierde Nota Ruimtelijke Ordening werdgewerkt, bij de NS de gedachte aan eendrietreinensysteem: een grofmazighogesnelheidsnetwerk voor afstan-den tussen 120 en 500 kilometer meteen maximum snelheid van 200 ? 300kilometer per uur, een nationaal netmet 140 ? 160 kilometer per uur voorreisafstanden tussen 40 en 120 kilome-ter en fijnmazige stadsgewestelijke c.q.regionale netwerken tot 40 kilometer,waarbij niet alleen aan spoorverbindin-gen, maar ook aan vanuit de stad uitlo-pende metro- sneltram- en snelbusnet-ten werd gedacht.Bij de NS is toen door de planologi-sche- en planningsafdeling een nieuwtoekomstplan `Rail '21' ontwikkeld, datgoed werd ontvangen. Het nationalenet was in essentie beschikbaar. Erontbrak eigenlijk alleen een verbin-ding tussen Almere, Utrecht en Breda.Om de capaciteit van het netwerk tevergroten waren wel spoorverdubbe-lingen van twee naar vier sporen nodig.Voor hogere snelheden waren alleende Schiphollijn en Flevolijn een aanzet.De spoorlijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem zou verbeterd kunnen worden,maar om de verbindingen met Belgi?en Duitsland op voldoende niveau tebrengen, zouden toch enkele nieuweruim getraceerde delen moeten wordenaangelegd. Zoals Rotterdam-Breda-Antwerpen en tussen Eindhoven enD?sseldorf. Minister May-Weggenvoegde daar een snelle spoorrouteSchiphol-Rotterdam aan toe. Zijheeft ook besloten de hele verbindingSchiphol-Rotterdam-Breda-Antwerpenin een keer aan te leggen voor een snel-heid van 300 kilometer per uur op ditvolledige trac?. Ik vind dat, gelet op dehoge kosten en beperkte tijdwinst tenopzichte van een lagere hoge snelheid,een aanvechtbaar besluit. De dringendgewenste snelle verbindingen naarhet oosten werden op de lange baangeschoven.Groeiende stadsgewestenMinstens even belangrijk zijn despoorverbindingen binnen de groeiendestadsgewesten. De Duitsers hebbendit als eerste onderkend en hebbenStadt-Schnellbahnen ontwikkeld, vaakmet nieuwe tunnels onder het stads-centrum. In Amsterdam is de tunnelvan de metro naar zuidoost gedimen-sioneerd op gebruik door stadsgewes-telijke treinen, maar het is bij gebruikdoor de metro gebleven. In Den Haag isvaak doortrekking van het spoor naarScheveningen overwogen, maar devervoerswaarde van zo'n lijn is klein enhij zou ook niet de binnenstad bedie-nen. Spoor- en metrotechniek, die eenvolledig autonome spoorbaan eisen,zijn voor de niet zo grote Nederlandsesteden een erg kostbare oplossing.Sneltrams passen beter bij de Neder-landse steden. Maar ook daar zijn ont-brekende schakels. Zoals een oostwest-as door de stad Utrecht, verlenging vande Amsterdamse metro naar Schiphol,sneltrams via de zuidtangent vanafSchiphol via Hoofddorp en Haarlemnaar IJmond, een tram door Waterland,Den Haag zuidwest-Delft-Rotterdamnoordoost, Rotterdam-Zoetermeer-Leiden-Noordwijk, nieuwe oeverver-bindingen in Rotterdam met aansluitingvan Ridderkerk en wellicht een assen-kruis door het autobolwerk Eindhoven.Deze en nog andere projecten zijn onderandere onderzocht in afstudeerprojec-ten van verkeersstudenten tijdens mijnhoogleraarschap aan de TU Delft van1978 tot 1994. De specifieke eigenschappen van hetspoor en de noodzaak van collectief-naast individueel vervoer in de wereldvan morgen zijn mijns inziens evident.Maurits van Witsen is emeritus hoogle-raar openbaarvervoerkunde en voorma-lig hoofd Ontwikkeling en Planning vanNS.Rail21 infra S+RO 2016/01 27ThemaNieuwe mobiliteitSpoorplanologische visie