6 INTERVIEW Marianne LoofFOTOGRAAF: SHUTTERWORK BRON: BUREAU SPOORBOUWMEESTER 7INTERVIEW Marianne Loof is sinds begin 2022 Spoorbouwmeester. Daarnaast runt ze ? samen met haar partners ? al decennia lang een succesvol bureau voor architectuur en stedenbouw in Amsterdam. Haar praktijk richt zich op verdichten, vergroenen en verduurzamen van steden - met goede gebouwen en openbare ruimte. Duurzame ruimtelijke kwaliteit ziet zij als collectieve verantwoordelijkheid. Vanuit verschil- lende bestuursfuncties en als voorzitter van de welstandscommissie van Amster - dam en Den Haag stuurde ze eerder al op ontwikkeling en borging van ruimtelijke kwaliteit. Waarom heb je deze uitdaging aangenomen? "Openbaar vervoer en stations beschouw ik als een publiek belang. En dat com - bineren met de stad als publiek domein zie ik als grote uitdaging. De stad is geen verzameling architectonische objecten, maar een vertaling van onze maatschap - pij. Meer dan ooit is de ontwikkeling van de stad verbonden met het spoor en de stations. Dat is een belangrijke maatschappelijke ontwerpopgave. Paul Gerretsen en Jutta Hinterleitner Spoorknooppunten zijn voor Spoorbouwmeester Marianne Loof de poorten tot onze toekomstige mobiliteit én samenleving. "We staan aan de vooravond van een ongekende transitie van onze stationskwartieren, die zich kenmerkt door een enorme schaalsprong. Maar zij hebben een veel grotere betekenis dan alleen plekken voor hoogstedelijke verdichting omdat er een vervoersknoop ligt." De stad komt naar het station Interview met Spoorbouwmeester Marianne Loof 8 INTERVIEW Stad en station naderen elkaar zo letterlijk dat je je af kunt vragen: staat het station in de stad of zit de stad in het station? Met de Nieuwe Sleutelprojecten werden sta - tions en stationsomgeving voor het eerst gezamenlijk ontwikkeld. De stations vormen een grote impuls voor de nieuwe stedelijkheid en legden een verbinding tussen beide zijden van het spoor, maar het station stond als belangrijk object centraal in de omgeving. Op dit moment zie je dat de stedelij - ke ontwikkeling veelal leidend en het station volgend is. De ontwikkeling is dus andersom en het station raakt soms zelf verdrukt. We zijn wat betreft de relatie tussen stad en station een nieuwe fase ingegaan, en die is weer anders dan in de Nieuwe Sleutelprojecten. Het gaat nu meer om de ruimte om het station heen, om het creëren van plekken die ook opzichzelfstaand kwaliteit hebben. Tijdens de sleutelprojecten kwamen ProRail en NS met de stations naar de stad, nu gaan de steden naar de spoorzones en stations toe. Gemeenten maken hiervoor plannen en daaruit volgt een infrastructurele- en stationsopgave. Dat betekent dat de samenwerking met die omgeving cruciaal is, in kennisuitwisseling, maar ook in processen en governance. Met de publicatie Het nieuwe stationskwartier doet Bureau Spoorbouwmeester daar een oproep toe, met allerlei bouwstenen waarmee alle stakeholders de complexe materie van de ov-knoop kunnen integreren. De adviseurs van Bureau Spoorbouwmees - Kaarten ontwikkeling stad en spoornetwerk BRONNEN: IENW, BZK EN NS 9INTERVIEW ter willen de opgave met deskundig advies de ruimtelijke kwaliteit van station en omgeving borgen." Bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de sterke koppeling tussen mobiliteit en verstedelijking nu uitgangspunt, maar zijn de middelen om het goed te doen er wel? "Je kunt niet grootschalig woningen toevoegen op de bestaande infrastructuur zonder daar ook in te investeren. Het gaat niet alleen om de stations, maar ook om bijvoorbeeld kwalitatieve verbeteringen in spoortunnels. Je zult de beide zijden van de stad beter moeten verbinden, met betere on - derdoorgangen, af waarde - ring van autoverkeer, opwaardering van fietsver - keer. Die dingen hangen sa - men. We focussen nu ont - zettend op de aantallen woningen, maar de andere zaken zijn eigenlijk niet op orde. De vraag is: Hoe gaat die mobiliteit op de schaal van de stad zich ontwikkelen? Op grotere schaal moet je drie dingen verbinden: de woningbouwopgave, de stations waar je kunt in- en uitstappen moeten daar klaar voor zijn, en er moet capaciteit op het netwerk zijn (zie het kaartbeeld). Als die er niet is, leidt vergroten van de woningbouwaantallen niet tot duurzame mo - biliteit en komen mensen opnieuw in de auto terecht. Om te analyseren wat je zou moeten doen, gebruik ik drie kaartlagen: de kaart van de ov-knooppunten die investeringen vragen (TBOV 2040), de kaart van NS die de ruimte in de capaciteit aangeeft, en de kaart van woningbouw opgave. Daar moet een satéprikker door- heen. Daar waar nu gesproken wordt over enorme verdichting van de woningbouw is niet altijd tijdig de ov-knoop op orde, laat staan de capaciteit van het netwerk. We hebben te maken met ruim twintig jaar achterstand in ruimtelijke orde - ning. Dat wreekt zich behoorlijk in deze urgente transitie, ook omdat aanpassin - gen in infrastructuur lang duren. Gelukkig brengt ook het CRa, net als wij, de betekenis van de stationskwartieren als integrale opgave onder de aandacht. De ov-knopen zijn een van de grootste maatschappelijke opgaven die we hebben; het zijn de poorten tot onze toekomstige mobiliteit. Het begint allemaal met het langetermijnperspectief. De stationskwartieren worden breed omarmd. Maar de kansen die daar liggen zouden vanuit leef kwaliteit moeten worden aangevlogen, en niet vanuit de investeringsbehoefte en vastgoedontwikkeling. We denken te weinig na over wat die plekken moeten worden, wat de betekenis is voor de stad. Het wordt nu te snel bepaald door de woningbouwopgave, vaak snel vertaald als vastgoed- De betekenis van de stationskwartieren als integrale opgave 10 Clichy Batignolles BRON: PERSOONLIJK ARCHIEF VAN MARIANNE LOOF 11INTERVIEW component en de verdiencapaciteit die nodig is. Als dat allemaal in het stations- gebied moet landen, wordt het al snel beklemmend. Het is een enorm kleine scope waarop dat verdienmodel wordt uitgerekend, terwijl stationsknopen veel grotere betekenis hebben. Worden het straks allemaal vastgoedontwikkelingsplekken, of publieke ruimten van steden? Ik denk dat je naar het tweede zou moeten streven." Wat kun je nu dan niet nalaten te doen? Wat is op dit moment het allerbelangrijkste? "Bij de verbouwing van de bv Nederland tot een duurzame en toekomstbesten - dige leefomgeving hebben we een aantal belangrijke opgaves. De urgentie om de CO 2-uitstoot te verminderen is ongekend. Deze opgave kent allerlei compo - nenten: energienetwerken en water, maar ook de duurzame mobiliteit. Het spoor en het station hebben cruciale betekenis voor duurzame mobiliteit en zijn daarmee een drager van de grote transitie. Maar je hebt het morgen niet meteen georganiseerd, dus je kan niet langer wachten met het doorvoeren van verbeteringen. Die verbeteringen hebben natuurlijk verwevingen met de wo - ningbouw ? dat is zo'n opgave waarmee je het spoor moet verknopen. Maar als je ze te nauw op elkaar legt, als je de ruimte rondom het station helemaal verstopt met hoge verstedelijking, dan moet je je af vragen wat de bijdrage is op de wo - ningbouwopgave en wat het effect ervan is op het de bereikbaarheid van het sta - tion voor de rest van de stad. De ruimte rondom het station moet primair een hele goede verblijfs- en leef kwaliteit hebben, niet alleen voor de mensen die daar om - heen wonen. Juist omdat we weten dat de toegang vanuit een veel grotere ring rondom het station die duurzame mobiliteit teweegbrengt. Welke afstand kan ik met die elektrische fiets afleggen? Kan ik er met de elektrische fiets komen en kan ik die parkeren? Dat zijn de vragen die woningbouw en duurzame mobiliteit aan elkaar verbinden. Als dat betekent dat de plekken parken moeten zijn met hele goede publieke voorzieningen, dan moet dat de uitkomst zijn. En wanneer er op plekken nodig is om bebouwing toe te voegen omdat het unheimische pleinen zijn die veel te groot zijn ? zoals bijvoorbeeld in Eindhoven, dan moet stedenbouwkundige in - terventie vooral doelen op verblijfs- en leef kwaliteit van de plek, en niet enkel omdat het zo dicht bij het station is. De ontwikkeling moet gebeuren vanuit de ambitie duurzame mobiliteit te realiseren en vanuit de aantrekkelijkheid van de 15-minuten-stad. Als ik kijk naar spoorzone-ontwikkelingen worden ze nu vaak te veel ingestoken vanuit 'ik heb een plek, daar wil ik zo veel mogelijk volume ont - wikkelen maar er moeten ook nog fietsen en wat groene gevels komen'. Dat zou je moeten omdraaien, want de hoogste opgave is de duurzame mobiliteit, die moet in een omgeving plaatsvinden die maximaal gebruik mogelijk maakt. Als je kijkt naar spoorknooppunten zelf, dan moeten we insteken op simpeler, lichter, kleiner, effectiever in plaats van zwaarder, heftiger, dertig lagen bovenop elkaar en nog meer verknopen. We zullen met de middelen en de tijd die we heb - ben hele grote oplossingen moeten creëren.' 12 INTERVIEW Moeten we ook iets doen aan het feit dat de stations en de publieke ruimte rondom stations vooral voor studenten en ambtenaren zijn? Hoe stuur je op rechtvaardigheid? 'Dat is een belangrijk thema. Stations zijn er voor iedereen, weinig plekken zijn zo toegankelijk en inclusief. In heel veel steden en dorpen vindt er een her- ontdekking plaats van het stationsgebied. Het programma is - als het goed is - een afspiegeling van de maatschappij. Maar er zijn ook kritische kanttekeningen over kwaliteit en investeringen. De opgave gaat over toegang en beschikbaarheid van ov en duurzame mobiliteit voor ieder - een. Dit zit in het landelijk ge - bied en ook in de kleinere kno - pen in de steden. Rotterdam Alexander en Amsterdam Lely - laan zijn hier voorbeelden van. Daar ervaar ik soms een onge - lijkheid ontstaan. Zo is Amster - dam Lelylaan is de toegangs - poort tot Nieuw-West waar een ongelofelijke verdichtingsopga - ve ligt, en waar te weinig goede publieke ruimte beschikbaar is. Misschien is Le - lylaan wel een belangrijker ontwerpopgave dan Zuidas. Hetzelfde geldt voor Nunspeet of Hazerswoude, plekken waar je juist mensen uit de regio toegang geeft tot mobiliteit." Maatschappelijke initiatieven op stations zijn voorbeelden van hoe je de samenleving sterker bij het station kunt betrekken. Hoe kijk je daarnaar? "Het is een heel actueel onderwerp, door NS, ProRail en BSBm is net een Handboek maatschappelijk initiatief afgerond. Daarin maken we zichtbaar wat het generieke is en wat het afwijkende kan zijn. Het gaat erom hoe je vei- ligheid en bereikbaarheid kunt borgen én maatschappelijke initiatieven een kans kunt geven. Zoals het buurtrestaurant op station Oldenzaal bijvoorbeeld (zie Beeldessay op p. 90). We proberen initiatiefnemers uit te nodigen en prikkelen. Neem ze op, begin, kijk wat werkt en niet werkt. Om te spreken met Bob Ross: zijn het nou mistakes of happy little accidents ? Sta ruimte toe en wees ook duidelijk waar geen ruimte is, bijvoorbeeld als het gaat over veilig - heid van perrons. We zullen zien hoe maatschappelijke initiatieven op stati- ons landen. Er zal verschil zitten tussen stations die heel sterk in een lokale context verankerd zijn en initiatieven die een abstractere context kennen. Stations zijn net de echte wereld, je bent je continu aan het aanpassen aan de context waar je onderdeel van bent." Omarm dichtheid als kwaliteitsslag met leefkwaliteit centraal 13INTERVIEW Hoe moeten we stad maken bovenop en rond stations? Waar kunnen we best practices zien? "Ik vind een aantal projecten in Parijs interessant. Die laten zien dat niet alles op elkaar en op de centrale stations hoeft te gebeuren. Ik wil daarmee geen pleidooi houden om in het groen te gaan bouwen, maar steden hebben veel meer capaci- teiten dan alleen het spoorzonegebied. Je kunt verder kijken dan die eerste 500 meter. Ik vind Utrecht een goed voorbeeld, daar is de centrumstrategie losgela - ten, er zijn ook andere ov-knooppunten, en dan niet allen stations, die je kwalita - tief beter kunt benutten. Daarmee kun je ook perifere gebieden verbeteren, en veel meer bereiken dan de congestie te versterken in het midden van de stad. Dat zijn de knopen die je met elkaar moet leggen: de spreiding, de bediening van veel meer verschillende doelgroepen. In Parijs zie je deze projecten niet alleen iets van de stad nemen, maar juist teruggeven. Publieke parken bijvoorbeeld, waar - omheen de stedelijke verbetering een plek krijgt. In wijken als Boulogne Billancourt en Clichy Batignolles ontstaan ook hele an - dere woonconcepten rondom stations: milieus van zeven lagen met groene ho - ven. In deze binnenwereld wordt op maaiveld gewoond, terwijl we nu in de stati- onskwartieren vooral met hoogstedelijke milieus te maken hebben en publieke plinten waar boven torens met woningen oprijzen. Allemaal plinten waar open - bare functies moeten komen die er eigenlijk niet zijn. De plannen in Parijs ken - nen een ongelofelijke dichtheid maar binnen de bouwblokken ook een enorme groene stedelijke woonkwaliteit. Dat is volgens mij een veel houdbaardere ont - wikkeling dan het pseudo stedelijke milieu. De woonkwaliteit op maaiveld zou een belangrijk thema moeten zijn om onze steden aan te hechten." Wat is de rol van de auto? Komt die nog overal? "Het past er gewoon niet meer in, dus in de stationsgebieden gaat de auto naar de randen toe. De voetganger en fietser staan op één. Er is beperkte toegankelijk - heid voor auto's noodzakelijk, ook voor het station. Er is vooral openbare ruimte nodig, en groen. Dat zijn voor mijn gevoel echt de ingrediënten van toekomst- bestendige stedelijke plekken. We moeten goed nadenken langs welke lijn we willen verstedelijken. Het zit wat meer in het omarmen van dichtheid als kwaliteitsslag met leef kwaliteit cen - traal, en wat minder in de spierballenprojecten." ZIE MEER Bekijk het Beeldessay over Station Oldenzaal (p. 90)