44 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitDe fiets komt eraan,er is geen weg terugBoven: fietsfile voor stoplicht. Foto:Franklin Heijnen CC BY-SAOnder: schuine oversteek VredenburgUtrecht. Foto: Kees Jan BakkerDe fiets komt eraan,S+RO 2016/01 45ThemaNieuwe mobiliteitDe fiets komt eraan,er is geen weg terugHugo van der SteenhovenStrategisch adviseur duurzamemobiliteithugo.vds@planet.nlIn veel steden is het geen uitzonderingmeer: de fietsfile. Bij verkeerslichten,drukke kruisingen en rotondes is ervaak te weinig ruimte voor de hoeveel-heid fietsers. In de grote steden luktoversteken bij groen licht soms nieteens. Dat de fiets aan een opmars bezigis, blijkt ook uit de hoeveelheid fietsenin stationsgebieden. Tweewielers do-mineren de openbare ruimte.Zeker in steden groeit het aantal fiet-sers. Buiten de steden is de auto nogsteeds dominant, dit komt door de lan-gere afstanden. Maar de opkomst vande e-bike en Speedpedelac (e-bike die45 kilometer per uur kan halen) kan datook veranderen. Zijn de steden overval-len door deze ontwikkeling? Hebben zehet zien aankomen? Of hebben ze er be-wust op gestuurd, maar niet verwachtdat het een succes zou worden?Auto in haarvaten stadHet is nog niet zo lang geleden dat destad zich helemaal instelde op de komstvan de auto. Een ontwikkeling die inAmerika en Duitsland al langer gaandewas. Singels en riviertjes werdengedempt (Amsterdam, Utrecht, DenBosch, Leeuwarden). Tangenten dwarsdoor de stad naar het centrum werdengepland en soms uitgevoerd (Amster-dam en Utrecht). Woonwijken kwamenop de slooplijst, de auto moest ruimbaan krijgen en was synoniem vooreconomische groei en voorspoed. Weschrijven de jaren 1960 en 1970: auto'srijden nog door de winkelstraten(GroteMarktstraat in de Haag) en staangeparkeerd op het Neude (Utrecht), hetLeidseplein (Amsterdam)In steden waarbij de binnenstad in deoorlog was verwoest, zoals Eindhovenen Rotterdam, werden in de herstel-periode brede autowegen door hetcentrum aangelegd. Meest sprekendevoorbeelden zijn: de Demer (Eindho-ven), de Coolsingel (Rotterdam) en deCatharijnebaan (Utrecht). De fiets, dietot in de jaren 1950 het dominante ver-voermiddel was geweest, kreeg steedsminder ruimte in de stad en moestzich mengen met het autoverkeer. Deonveiligheid voor fietsers nam enormtoe. Tramlijnen werden ontmanteld,de rails verwijderd of onder het asfaltgestopt, de opkomst van de auto wasniet te stuiten. Natuurlijk riep dit inNederland een reactie op: organisatiesals Stop de kindermoord (1974) en deFietsersbond (1975) werden opgerichten voerde n actie. Duizenden fietsers inAmsterdam wierpen zich met hun fietsop straat, uit protest tegen onveiligheiden ruimtegebrek. In veel steden werdensoortgelijke acties gevoerd. Dat leiddeal snel tot maatregelen. In andere Euro-pese landen was er minder opstand enverdween de fiets uit het straatbeeld.Voorloper GroningenGroningen was een van de eerstesteden die in actie kwam. De stadweerde het doorgaand autoverkeerdoor de binnenstad en begon met hetaanleggen van vrijliggende fietspaden.Ook stemde Groningen het ruimtelijkbeleid op de fiets af, door veel openbarevoorzieningen in de stad te houden.Terwijl veel andere steden hun univer-siteitsgebouwen en ziekenhuizen juistnaar de rand van de stad brachten.Deze periode (van 1975 tot 1995) zou jekunnen omschrijven als de eerste fiets-golf. Goed voorbeeld doet goed volgen.Veel steden stelden voetgangerszonesin, legden het autoverkeer wat aanbanden, stelden betaald parkeren inde binnenstad in en legden de eerstefietsvoorzieningen aan. Dit mondde uitin het Masterplan fiets in 1990 van hetministerie van Infrastructuur en Milieu,waarin gemeenten werden onder-steund in hun fietsbeleid en experimen-ten werden gestimuleerd.Tweede fietsgolfovervalt meeste stedenEr is veel verschil in de mate waarinsteden in de jaren 1990 werk makenvan fietsbeleid. Groningen, Zwolle enUtrecht zijn zeer actief, in Amsterdamwordt zelfs een referendum gehoudenof de binnenstad niet autovrij moetworden. Het is een periode waarinde anti-autolobby de toon bepaalt enpro-fiets vaak anti-auto betekent.Daar waar linkse stadsbestuurdersmaatregelen nemen tegen de auto,wordt dat automatisch betwist door demeer behoudende politici. Zij zien hetfietsbeleid als een leuke franje. De autowerd, en wordt nog steeds, gezien alsde economische motor van de stedelijkeeconomie en de lokale middenstand. DeKamers van Koophandel gaan vooropin de strijd tegen parkeerverboden,het opheffen van parkeerplaatsen ende lobby voor de aanleg van parkeer-garages. Toch veranderen de stedenlangzaam van gezicht: pleinen wordenautovrij, auto's gaan voor een deel on-dergronds in parkeergarages en som-mige steden nemen maatregelen omhet autoverkeer steeds meer te werenuit de binnenstad.In de steden die voorop lopen, neemthet fietsverkeer behoorlijk toe:Groningen, Leiden, Delft Utrecht. Degrote groei speelt zich vooral af in deperiode 2005-2015. Het aantal men-sen dat met de fiets naar het stationgaat, stijgt spectaculair: van 30 naarbijna 50 procent. In Amsterdam wordtbinnen de ring inmiddels meer gefietstdan autogereden. In Groningen gaat 60procent van alle verplaatsingen op defiets, in Utrecht is dat bijna 50 procent.Maar ook in de steden waar het fietsennooit die omvang had, zoals Eindhoven,Nijmegen, Den Bosch, Maastricht enDen Haag, stijgt het fietsgebruik deafgelopen jaren spectaculair. In de bin-nenstad van Rotterdam de afgelopentien jaar zelfs met 80 procent.Keuzes maken en innoverenDe trek naar de stad gaat door. Stedenwaren en zijn steeds meer de plekwaar vernieuwing, innovatie, cultuuren sociale experimenten plaatsvinden.Verdichting is algemeen geaccep->>46 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitDe fiets komt eraan,er is geen weg terugteerd als de manier om de groei vaninwoners op te vangen. De opgavedaarbij zal zijn om de steden leefbaaren duurzaam te houden. Lopen en fiet-sen zijn onmisbaar ?n betaalbaar om de(weinige) ruimte effici?nt te gebruiken.Een belangrijk voordeel is dat fietsen degezondheid van stedelingen bevordert(zie ook S+RO 2016/1). Het fietsverkeerzal dus nog verder groeien. Hoe kunnenwe dat in goede banen leiden?Een paar aanbevelingen: steden kunneninnovatie stimuleren door de ruimtevoor fietsen stallen te beperken, doorhet stimuleren van deelfietsen inhet voor- en natransport en door deOV-fiets meer in te zetten bij trans-ferpunten, zoals P+R's, busstations,universiteiten en publieksvoorzienin-gen. In Eindhoven en Tilburg is onlangshet Hopper-deelfietssysteem gestarten in Rotterdam gaat Go-bike begin-nen en Den Haag is er sinds kort deHaagse stadfiets, een proef met eenlokale ondernemer. Van Moof, van debasic stadsfietsen, komt met een slotdat met je mobiel kan openen. Je kan jefiets dan makkelijk delen met anderen.Bij grootschalige toepassing zou dit ookruimte kunnen besparen. Bijkomendvoordeel is dat fietsen via GPS te volgenzijn en diefstal effectiever bestre-den kan worden. De komende tijd zalblijken of deze deelfietssystemen gaanwerken.Een groot obstakel voor lekker door-fietsen en een bottleneck voor fiet-sers, zijn de verkeerslichten. Nieuweinnovaties moeten het mogelijk makenom de wachttijden voor de fietser flinkte beperken, en de filevorming vanfietsers te voorkomen. De Green LightCompanion (Experiment Utrecht) en hetreageren van verkeerslichten op een(fiets)app (Experiment Denemarken),zijn oplossingen om het groeiend fiets-verkeer sneller door de stad te helpen.Stedelijke transferpuntenNaast innovatie om het toenemendfietsverkeer in goede banen te leiden,moeten steden ook keuzes maken. Detijd dat je lopen, fietsen, OV, en autoallemaal tegelijk kon faciliteren, ligtachter ons. Veel bestuurders vindendat geen fijne boodschap. De keuzeom lopen, fietsen en OV letterlijk enfiguurlijk de ruimte te geven, is nood-zakelijk om de (groeiende) stad mobielen leefbaar te houden. Nu al doet eenautomobilist er langer over om van derand van de stad naar de binnenstad tekomen, dan bijvoorbeeld van Amster-dam naar Utrecht over de zesbaans A2.Steden kunnen op een aantal strategi-sche plekken nieuwe transferpunteninrichten, waar de auto geparkeerdkan worden en mensen verder kunnenlopen, fietsen of met het OV de stad in.Nog slimmer is het om deze transfer-punten naar twee kanten te gebruiken.Wijkbewoners die de stad uit willen,zouden hun auto ook daar kunnen par-keren (met de fiets of lopend naar hettransferpunt toe). Of beter nog: op hettransferpunt (elektrische) deelauto'saanbieden voor het vervoer de stad uit.Op deze plekken zouden ook de goede-ren afgeleverd kunnen worden, die inde stad zijn gekocht, en kunnen pakjesdie via internet zijn gekocht afgehaaldworden. Deze oplossing leidt tot min-der autobewegingen in de woonwijk,waardoor de leefbaarheid toeneemt.Het slim combineren van verschillendetransportmogelijkheden en ICT-toepas-singen heeft de toekomst.Kwaliteit en duurzaamheidAlles bepalend blijft de keuze in watvoor stad de stedelingen willen wonen,werken en welk mobiliteitssysteemer gewenst is. Steden die kiezen voorleefbaarheid en duurzaamheid, lijkenaantrekkelijker voor oude en nieuwebewoners. In verschillende stedenwordt samen met bewoners nage-dacht. Zo kwamen er in Utrecht twee-honderd mensen naar een bijeenkomstom het actieplan fiets mee te maken, enwas er in Rotterdam de mobiliteitsare-na waar een divers gezelschap expe-rimenten bedacht zoals `open streets',`varen en fietsen' en `droomstraten'.In Amsterdam, Zwolle, Eindhoven enUtrecht zullen de komende jaren in hetkader van het onderzoeksprogrammaSmart Urban Regions of the Future(SURF) Living Labs gevormd worden omfietsinnovaties te stimuleren.Zijn de steden in staat om de omslagte maken van het reageren op de forsegroei van het fietsen, naar het actiefmeedenken en vormgeven van de open-bare- en verkeersruimte ten faveurevan lopen en fietsen? Zijn bewonersbereid om minder autobereikbaar-heid `te ruilen' voor meer kwaliteit enduurzaamheid in de openbare ruimte?De goede voorbeelden zijn er, zowel inbinnen- als buitenland. Naslaan en bijlezen1 Ontwikkelingen in fietsgebruik enfietsbeleid, Lucas Harms, Marco teBr?mmelstroet en Luca Bertolini.2 Fietsverkeer in praktijk en beleid in detwintigste eeuw, A.A. Albert de la Bruh?zeen F.C.A. Veraart.3 Over de achtergronden van de groei vanhet fietsen naar het station: Trein Fiets alsmodaliteit door Roland Kager.4 SURF-programma: `Smart Cycling Futures'op de website van http://surf.verdus.nl/voorpagina5 Over de jaren zeventig : http://www.fietsersbond.nl/de-fietsersbond/organisatie/geschiedenis#.VxUvYEcSyqwHugo van der Steenhoven was eerderwethouder en kamerlid, en de laatstetien jaar directeur van de Fietsersbond.Nu als zelfstandige onder andere betrok-ken bij het onderzoeksproject Smart Cy-cling Futures van het programma SmartUrban Regions of the Future (SURF).Onder: Fietsenstalling in de stad.Foto: Ren? Gademann CC BY-NC-ND 2.0Boven: Druk kruispunt in Amsterdam.Foto: Franklin Heijnen CC BY-SA 2.0S+RO 2016/01 47ThemaNieuwe mobiliteitDe fiets komt eraan,er is geen weg teruger is geen weg terug