GreaterLondonGroteRandstadVlaamseRuitBremenHamburg?resundFrankfurt?le de FranceMilanoM?nchenViennaRhein-RuhrBerlinSchaalniveau 1HSL trac? > 250 km/uHSL trac? > 200 km/hTrac? in aanlegEuropees poortstationEuropees knooppunt26 2015/01 S+ROThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050S+RO 2015/01 27ThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050Pepijn van WijmenAPPM Management ConsultantsWijmen@APPM.nl@PepijnvanWijmenMaurits SchaafsmaRedacteur S+ROBas GoversGoudappel Coffengb.govers@goudappel.nl@Bastiaan64Echt grote steden zullen we in Neder-land nooit hebben. Wel kunnen wekijken hoe het spoor een bijdrage kanleveren aan het vergroten van de ag-glomeratiekracht en synergie tussenstedelijke regio's. En kan bijdragen aanruimtelijk-economische structuur-versterking op de lange termijn. Dierol kan veel groter zijn dan nu, stellende deelnemers aan de Moreelse tafel.Versterken van de natuurlijk krachtvan het spoor ten opzichte van hetvliegtuig en de auto, is het devies.In 2013 bracht de staatsecretaris vanhet ministerie van Infrastructuur enMilieu (IenM) de Lange Termijn SpoorAgenda (LTSA) uit. In de pers leidde datvooral tot een discussie of het nu om`beter' of ook om `meer' spoor moestgaan. De ambities zijn bescheiden,nieuwe middelen zijn er binnen de plan-horizon van 2028 niet. Onder de ledenvan Railforum, het kennisnetwerk vanbedrijven en organisaties die actief zijnin de railsector, leidde de LTSA tot eendiscussie over de toekomst van het rail-vervoer en tot de vraag wat de bijdragevan het spoor kan zijn aan de ruimte-lijk-economische structuurversterkingop langere termijn. Om aan de discussieeen bijdrage te kunnen leveren werd deMoreelse tafel opgericht, een tijdelijknetwerk voor visieontwikkeling, ge-noemd naar de plaats van samenkomst:Seets2meet in Utrecht met uitzicht ophet Moreelsepark. Deelname aan de ta-fel is op persoonlijke titel, het resultaatis voor een ieder beschikbaar en heeftgeen formele status. Doelstelling is omdenkkracht te mobiliseren en zo bij tedragen aan het onafhankelijke denkenover de toekomst van het spoor. Ditartikel geeft de tussenstand weer vanhet werk in de Moreelse tafel.AchtergrondDe inhoudelijke ambitie van de LTSA isfeitelijk al vastgelegd in het ProgrammaHoogfrequent Spoor (PHS, voorkeurs-beslissing in 2010), de uitwerking vanhet hoogfrequent, spoorboekloos rijdenvan intercity's en sprinters in MiddenNederland. PHS kan gezien wordenals een verdere ontwikkeling van hettreindienstmodel dat begonnen is methet programma Spoor naar 75 uit 1969waarmee de Nederlandse Spoorwegenzich toen opnieuw positioneerden. DeIntercity werd ge?ntroduceerd als de `40steden tempo trein'. Het was een reac-tie op het rijksbeleid zoals vastgelegdin de Tweede Nota Ruimtelijke Ordeningen het Structuurschema Hoofdwegen-net (beide 1966). Ten tijde van de VierdeNota Ruimtelijke Ordening bracht NShet programma Rail 21 uit (1988). Hetwegvallen van de Europese binnengren-zen vormde een belangrijke context.Doelstellingen waren het verdubbelenvan de vervoersomvang en een productdat beter aan de eisen van de klant zouvoldoen. Ging de Intercity vanaf 1970 uitvan het verbinden van 40 steden, >>Verbonden steden:NetwerkvisieSpoor 205028 2015/01 S+ROThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050begin eenentwintigste eeuw zouNederland naar verwachting 60 be-langrijke centra tellen. De treindienstzou opnieuw opgezet worden met eenordening in drie treinsystemen: De Eurocity/Intercity zou 20 centraverbinden: de 4 grote steden enSchiphol in de Randstad, Groningen,Twente, Arnhem/Nijmegen, Zuid-Limburg. Ook zouden de grote stedenin de buurlanden tot 500 kilometerafstand verbonden worden; de Interregio zou tussen de 65 be-langrijkste centra en enkele subcen-tra van grote agglomeraties gaanrijden; van het agglo-/regionet zouden delijnen niet meer op de hoofdstationseindigen om de steden beter met deregio te verbinden.De Zuiderzeelijn en de HSL-Zuid warenhierin als nieuwe infrastructuur opge-nomen. Om het nieuwe treindienstmo-del te kunnen rijden moest tevens eenaantal bestaande trajecten van tweenaar vier sporen uitgebreid worden,zoals Utrecht-Woerden, Amsterdam-Utrecht-Arnhem en de Schipholtunnel.Het omvangrijke programma vanspoorverdubbelingen en nieuwe snellespoorlijnen werd grotendeels uitge-voerd, maar een integrale realisatievan Spoor 21 kwam er niet. De Eurocity/Intercity werd geen samenhangendproduct van snelle verbindingen overgrote afstand; de HSL werd in eenaparte concessie ondergebracht. DeIntercity bleef de functies van de oudeIntercity en de Interregio combinerenen de kwaliteit van de agglo-/regionetbleef onvoldoende. De aandacht gingmedio jaren 1990 uit naar de splitsingvan NS in een vervoer- en een infra-structuurbedrijf, en naar de discussieover een beursgang. Het ontwikkelenvan toekomstvisies voor het spoorwerd daarmee een zaak van veel meeractoren, met een grotere rol voor hetministerie van IenM.Visie 2050: stedenversterkenDe Moreelse tafel koos een planhorizonvan 2050. Dat lijkt ver weg; de toekomstis over zo'n periode niet te voorspellen.Maar afgezet tegen de levensduur vaninfrastructuur en spoorwegmaterieel isdie periode niet zo lang. De stoptreinendie de NS nu afvoert zijn ouder dan 40jaar en infrastructuur gaat nog veellanger mee. Een planhorizon van 2050biedt ook de mogelijkheid om op veiligeafstand van de huidige `bestuurlijkewaan van de dag' te blijven. Vanuit dat2050 perspectief kan vervolgens terug-geredeneerd worden naar vandaag.Interventies in het huidige systeemkunnen passen in het perspectief op detoekomst waarmee onnodig kostbareingrepen later voorkomen worden. Ookkunnen enkele recente, niet gebruikteinvesteringen, zoals de hoge snelheiddie mogelijk is op de Hanzelijn en opde lijn Utrecht-Amsterdam (beidengeschikt voor 200 kilometer per uur), inperspectief geplaatst worden.Uit de trends in de samenleving is omtwee redenen gekozen voor de rol vande spoorwegen in het versterken vande stedelijke regio's. Ten eerste is heteconomische belang van internatio-naal concurrerende global city-regionszeer groot. De Nederlandse stedelijkeregio's zijn in internationaal perspectiefklein. Het spoor kan bijdragen aan hetvergroten van hun agglomeratiekrachten aan een betere synergie tussen desteden. Echt grote steden zullen wein Nederland nooit hebben, maar hetbestaande potentieel kan wel optimaalontwikkeld worden. Daar kan het spooreen veel grotere rol in spelen dan tot opheden gebeurt.Ten tweede is de auto sterk aan hetveranderen. Die wordt schoner, en wel-licht zelfrijdend waardoor de infra-structuur effici?nter benut wordt. Alsde toegang tot de auto belangrijkerwordt dan het bezit ervan, komt deauto welllicht meer en meer op het ter-rein van het openbaar vervoer en kan inaantal markten het openbaar vervoerverdringen. Maar het spoor heeft juistbinnen de stedelijke regio's en in deverbinding van steden over grotereafstand een natuurlijke rol. Die rol heeftte maken met dikte van vervoers-stromen, gebrek aan ruimte en eenstedelijke leefstijl. Maar ook comforten snelheid spelen een rol als het gaatom de verbinding tussen steden. Daarheeft de trein een sterke positie tenopzichte van de auto en het vliegtuig.In alle onzekerheid over de toekomststelt de Moreelse tafel voor in te zettenop het versterken van de `natuurlijke'kracht van het spoor ten opzichte vanhet vliegtuig en de auto. Uitgangs-punt is om maar beperkt in te zet-ten op nieuwe infrastructuur (beterbenutten). Er is al veel infrastructuurbeschikbaar, bovendien zullen ook na2028 de middelen voor nieuwe spoor-lijnen beperkt zijn. Verbetering van be-staande infrastructuur op een zodanigemanier dat daarmee meerdere doelen,meerdere vervoersrelaties en meerderetreinsoorten worden bediend (synergie)heeft de voorkeur. Dit betekent een be-tere koppeling leggen tussen investerenten behoeve van goederenvervoer enpersonenvervoer, beter benutten vaninvesteringen in ERTMS (het nieuweEuropese spoorbeveiligingssysteem),gekoppeld aan verbeteringen van detreindiensten en beter afstemmen vanruimtelijke ontwikkeling rond knoop-punten en corridors aan spoorse inves-teringsprogramma's.SchaalniveausDe vraag wat de schaal of maat van eenglobal city-region moet zijn is niet goedte beantwoorden. Daarvoor biedt deliteratuur weinig houvast. Op het hoog-ste schaalniveau, de mega city-region,worden vaak regio's genoemd die zo'n40 tot 80 miljoen inwoners tellen. De`Megalopolis' Boston-NewYork-Wa-shington, San Diego-Los Angeles-SanFrancisco, de stedelijke corridor Tokio-S+RO 2015/01 29ThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050Osaka. In Europa kan op die schaal denoordwest Europese regio van hoofd-steden een rol spelen. In de opkomendeeconomie?n gaat het om de regio's rondSjanghai (Yangtze Rivier delta), de PearlRiver Delta, de Pune-Mumbai corridor.De steden binnen deze polycentrischeregio's zijn onderling met het vliegtuigverbonden maar ook steeds vaker metde hoge snelheidstrein (HST) omdat deafstand tussen de steden zo'n 300 tot500 kilometer bedraagt. Hier rijden deThalys, de Eurostar, de Acela Express(Boston-NewYork-Washington,) dehogesnelheidslijn die nu in Californi?gebouwd wordt, het snel gegroeideHST-netwerk in China.Als vanuit het schaalniveau van demega city-regions ingezoomd wordtis een volgend schaalniveau de city-regions waarvan de individuele stedenop ??n tot anderhalf uur van elkaarverwijderd zijn. Op dit schaalniveaukunnen face-to-face-contacten inten-siever onderhouden worden. De hoge-snelheidstrein heeft hier een sterkervoordeel ten opzichte van het vliegtuig.Nog een schaalniveau lager liggen danin Nederland, Vlaanderen en NoordrijnWestfalen de polycentrische stedelijkeregio's Randstad/Deltametropool, deVlaamse Ruit, het Rhein-Ruhrgebied.Het laatste schaalniveau wordt ge-vormd door de daily urban systems rondde individuele stedelijke regio's.Op al deze schaalniveaus liggen kansenom de steden te versterken. Gelet op dekwetsbare uitgangspositie van Europaen haar steden in relatie tot de anderecontinenten, zou op al deze schaal-niveaus ingezet moeten worden. Zesluiten elkaar niet uit. De schaalniveauszijn dan: Mega City-Region Noordwest-Europa: Binnen het gebied Londen-Amsterdam-Frankfurt-Parijs. Deafstand tussen steden tot ongeveer500 kilometer. Hier kan het voordeelvan de trein ten opzichte van hetvliegtuig en de auto verder vergrootworden. Ook kan de hogesnelheids-trein op dit schaalniveau beterverknoopt worden met de internati-onale luchthavens; Delta City-Region: Binnenlandse enbuurlandverbindingen in het gebiedAmsterdam-Brussel-Keulen. Deafstand tussen de steden is 100-300kilometer. Hier kan het voordeel vande trein ten opzichte van auto wor-den versterkt; Global City-Region Midden Ne-derland: het gebied van de GroteRandstad; Amsterdam-Arnhem-Eindhoven-Rotterdam. De afstand ishier 30-100 kilometer. Stedelijke regio's. Daily urban systemsrond de grote steden. De afstand is3-50 kilometer.Mega City-RegionNoordwest-EuropaOver een afstand tot ongeveer vijfhon-derd kilometer kan een hogesnelheids-trein goed concurreren met hetvliegtuig. De reistijd met de trein islanger dan die van het vliegtuig, maarhet comfort is hoger en de aankomst isUitrol PHSOntwikkelingnetwerkNu 2020 2028 2040 2063ZichtjaarLTSALevensduurmaterieelLevensduurinfrastructuurin het centrum van de stad. De stedenbinnen Noordwest-Europa liggenongeveer binnen deze afstand vanelkaar.De Moreelse tafel heeft de reistijdentussen de belangrijkste stedelijkecentra met elkaar vergeleken voorvliegtuig, trein en auto. Daaruit bleekdat vooral naar de Duitse steden ennaar Londen de trein onvoldoendeconcurrerend is ten opzichte van hetvliegtuig en de auto. In de ons omrin-gende landen ontwikkelt zich eennetwerk van hogesnelheidslijnentussen Londen, Parijs, Brussel, Luik enKeulen. De westelijke Randstad(Amsterdam en Rotterdam) is via deHSL-Zuid via Brussel goed verbondenmet Parijs, hoewel de schakel tussenAntwerpen en Brussel nog ontbreekt.Maar de reistijd tussen de GroteRandstad en Rhein-Ruhr-Frankfurt is telang door het ontbreken van een snelletrein; de huidige ICE is vanuit Nederlandte traag. Als een verbeterde, snelleretrein ergens in het Ruhrgebied eengoede aansluiting biedt op het >>30 2015/01 S+ROThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050EC-verbindingen met de buurlandenuit Rail 21 (1988)300300300A BA BABABABDenParisLondonLilleBrusselG -BF300ABCEGDFIC/EC 200 uurdienstV = 300 KM/UIC/EC-stationDuitse netwerk van ICE treinen,ontstaat ook richting Hannover-Berlijnen -Hamburg een aantrekkelijktreinproduct. De nadruk vanuit heteconomisch belang ligt echter op de asRhein-Ruhr-Frankfurt.Naar Londen gaat een Eurostar rijden,maar die zal richting Londen een langestop te Brussel hebben omdat passa-giers en trein gescreend moetenworden. De frequentie is bovendienlaag met maar twee treinen per dag.Binnen Noordwest-Europa zijn deluchthavens goed op het netwerk vanhogesnelheidstreinen aangesloten: dehub-luchthavens Parijs Charles deGaulle, Frankfurt en Schiphol, en deluchthavens Brussel, D?sseldorf hebbenHST-stations. De kansen om dienetwerken beter te integreren wordenechter nog niet benut.Delta City-RegionOp afstanden van honderd tot driehon-derd kilometer concurreert de treinvooral met de auto. Het betreft hetgebied tussen de grote steden in Neder-land, Belgi? en Noordrijn Westfalen.Door het wegvallen van de grenzenkunnen die stedelijke regio's meerintegreren. Kernregio's in dit gebiedmet een BRP groter dan 25 miljard Eurozijn Groot Amsterdam, Den Haag-Rot-terdam, Utrecht, Eindhoven, Groningen-Assen, Antwerpen, Brussel, Maastricht-Aken-Luik, het Ruhrgebied enKeulen-Bonn. Op dit schaalniveau valtop dat de reistijden vooral naarGroningen-Assen en naar Maastrichtniet voldoende concurrerend zijn,ondanks de bouw van de Hanzelijn.Eindhoven ligt in het hart van dezeDelta City-Region: Amsterdam-Brussel-Keulen. Op deze schaal valt de slechteontsluiting van Eindhoven per trein op.De reistijd is onvoldoende concurrerenden goede verbindingen met Belgi? enDuitsland ontbreken. Vanuit ditperspectief biedt snelle treinverbindingtussen Eindhoven en D?sseldorfkansen. Niet alleen voor Eindhoven, >>S+RO 2015/01 31ThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050300CDEFFGDCGBAEAAAABBC EGDDEEFFCCBSchipholEindhovenSittardVenloAachenLuik/Li?geAlkmaarLelystadLeeuwardenGroningenAmsterdamHaagUtrecht ArnhemMaastrichtNijmegenM?nchen-GladbachHamburgBremenHannoverDortmundFrankfurtBonnK?lnEssenD?sseldorfDuisburgTilburg/BruxellesAntwerpenZutphenM?nsterOsmnabruckZwolleHengeloAssenB DLB32 2015/01 S+ROThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050maar ook voor de Randstad. De lijn kanook gebruikt worden door snelletreinen vanuit Schiphol-Amsterdam, envanuit Den Haag-Rotterdam. Verbete-ringen op het traject Utrecht-Eindho-ven zijn dan waarschijnlijk nodig, maardit vergroot ook de nabijheid vanEindhoven en de Randstad. In D?ssel-dorf wordt aangetakt op het DuitseICE-netwerk. De reistijd van de treinzou zo verbeterd moeten worden datdie concurrerend wordt met de auto.Dat hoeft niet per se met een snelheidvan 250 of 300 kilometer per uur te zijn.Bijvoorbeeld van Amsterdam-Zuid enSchiphol binnen een uur naar Eindhovenreizen kan met een lagere snelheid. Dehuidige infrastructuur biedt hierkansen voor, mits er heldere keuzesworden gemaakt en een aantalbottlenecks wordt opgelost. Het gaatom het `dichterbij' brengen van destedelijke regio's. Vanuit de Randstadzouden er snelle en directe treinen naarGroningen, D?sseldorf, Maastricht/Luiken Brussel kunnen komen, die tenopzichte van de huidige Intercity'sminder stoppen.Global City-RegionMidden-NederlandOp het niveau van de Randstad enMidden-Nederland heeft de trein eensterke positie. Dit is nu al het gebiedvan de frequent rijdende Intercity enhet voorziene spoorboekloos rijden uitPHS. Aan PHS is een omvangrijkinvesteringsprogramma verbonden omvoldoende capaciteit op de infrastruc-tuur ter beschikking te hebben. Op veelstations wordt de transfercapaciteitvergroot, een aantal overwegen wordtvervangen door tunnels. Het grootsteproject, dat overigens ook verbonden isaan de groeidoelstelling van Almere, isOV SAAL, de capaciteitsuitbreiding opde lijn Almere-Amsterdam Zuid-Schip-hol. Die investeringen kunnen ten goedekomen aan een gedifferentieerdtreinproduct. De snellere hart-op-hart-verbindingen tussen de stedelijkeregio's op het niveau van de DeltaRegion stopt ten opzichte van dehuidige Intercity minder vaak, defrequenter rijdende opvolger van dehuidige Intercity's kan wat vaker gaanstoppen en zo ook belangrijke kennis-clusters, andere sub centra en parkeer-haltes bedienen: Eindhoven Airport,Tilburg West, Rotterdam Blaak (met demetro naar de universiteit), Delft Zuid,Hoofddorp. Door deze differentiatie intreinproducten kan de samenwerkingtussen stedelijke regio's versterktworden. De A2-corridor Amsterdam-Eindhoven kan worden versterkt (deZuidas als dienstverlener voor Eindho-ven), de rol die Rotterdam voor Brabantspeelt, de relatie Rotterdam-Ruhrge-bied. Het gaat er steeds om het vizierop de langere termijn te richten. Deaanpassingen zijn niet op korte termijnaan de orde en zullen nadere uitwerkingen afweging vragen. Het is van belangom de samenhang van het niveau vanMidden-Nederland met de boven- enonderliggende schaalniveaus goed inbeschouwing te nemen.Stedelijke regio's rondde grote stedenOp het vierde schaalniveau, dat van destedelijke regio's, hebben de Nederland-se steden in stadsgewestelijk openbaarvervoer een achterstand op steden inDuitsland, Zwitserland, Frankrijk. Hetontbreekt de Nederlandse grote stedenaan S-Bahn of RER netwerken. Sprin-ters van de NS voorzien onvoldoende inde regionale vervoervraag en vormengeen ge?ntegreerd netwerk met hetstadsgewestelijk vervoersysteem. Desprinter staat los van bijvoorbeeld demetro's van Amsterdam en Rotterdamof Randstadrail in de Zuidvleugel van deRandstad. Hier zou integratie van despoorproducten binnen de stedelijkeregio's bij kunnen dragen aan hetvergroten van agglomeratiekracht vande steden. Dat begint met een ge?nte-greerde productformule op bestaandspoor (governance). Een product datgekenmerkt wordt door stations opkortere afstand en goede verbindingentussen centra, subcentra en woonker-nen. Bij gebleken succes kunnennetwerken uitgebreid worden eninfrastructuur toegevoegd. Dezenetwerken vormen de ruggengraatvoor de verstedelijkingsopgave die ernog ligt, zoals de grote woningbouwop-gave voor de Amsterdamse regio. Juisthier zijn de kansen voor TransitOriented Development groot. Destadsgewestelijke netwerken kunnenzo een grote bijdrage leveren aan hetvergroten van de agglomeratiekrachtvan de grote steden. Het succes van deS-Bahn in Z?rich is hiervoor eenaansprekende referentie.De keuze voor het versterken van desteden sluit een goed spoorproduct inde perifere regio's niet uit. Daar zalechter steeds scherper moet blijkenwat de positie van het spoorvervoer isten opzichte van andere vormen vanopenbaar vervoer en individueelvervoer. Daar kunnen de regio's zelf hetbest bepalen wat de rol van hetspoorvervoer kan zijn, in relatie tot desociaaleconomische uitdagingen.ConcurrentiekrachtDe toekomst van het vervoer per spoorin Nederland ziet de Moreelse tafelvooral in het bijdragen aan de concur-rentiekracht van de Nederlandsesteden. Goede aanzetten daartoe zijner in het verleden geweest (Spoor naar75, Rail 21) maar werden niet vollediggerealiseerd. Bovendien is concurrentietussen stedelijke regio's groter eninternationaler geworden. Het grotebelang van sterke stedelijke regio's ineen geglobaliseerde wereld noopt totdifferentiatie van het treinproduct dieverder gaat dan het huidige tweetreinensysteem (Intercity en Sprinter)dat aan de basis van het ProgrammaHoogfrequent Spoor staat. Tweemarkten verdienen meer aandacht. Aande bovenkant gaat het om snellere(internationale) verbindingen tussen deeconomisch belangrijkste stedelijkeregio's. Ook al zijn de reizigersaantallenvan grensoverschrijdende treinenS+RO 2015/01 33ThemaAgglomeratiekrachtVerbonden steden.Netwerkvisie Spoor 2050Schaalniveau 2?1:302:401:051:502:302:402:002:352:002:251:151:451:452:400:550:501:252:452:051:355:254:454:004:101:302:151:403:051:152:200:551:301:201:000:550:550:551:051:151:101:151:050:550:500:451:300:401:051:201:051:001:101:051:150:500:551:351:501:503:001:131:310:551:052:594:212:595:031:502:415:336:201:455:10Groot AmsterdamMRDHEindhovenDen BoschRuhrAntwerpenBrusselGreater LondonIle de FranceFrankfurtBerlinHamburgBredaTilburgSANTwenteGroningen-AssenMaastricht-Aken-LuikK?ln-BonnBRUHamburgBerlinHamburgBerlinvergeleken met binnenlandse aantallenlaag, het belang van goede verbindin-gen is voor de concurrentiekracht vande stedelijke regio's groot. Aan deonderkant gaat het om de integratievan de huidige sprinters en hetstadsgewestelijk vervoersysteem tothoogwaardige regionale systemen meteen aantrekkelijk spoorproduct.Het lijkt verstandig om de investerin-gen die de komende periode in derailinfrastructuur gedaan worden terichten op de introductie van snelleretreinen over grotere afstand en eenbeter stadsgewestelijk spoorvervoer. Bas Govers is adviseur strategie en beleidbij Goudappel Coffeng. Maurits Schaaf-sma is S+RO-redacteur en werkzaam bijde Schiphol Group. Pepijn van Wijmen isdirecteur van APPM ManagementConsultants.