Steden in netwerkenDuurzame luchthavenontwikkelingVan luchthaven naar luchtstationBetter Airport RegionsGefeliciteerd, column Wies SandersKlimaatverandering aanjager duurzaam stadsbeheerMeine Stadt, column Allard JollesStation enluchthavenin de stadStedenbouw en Ruimtelijke Ordening | 05 2014Uitgave vanVerzekering tegen beroepsaansprakelijkheid nu mogelijk binnenHet OndernemerspakketAls mkb'er kun je onverwacht te maken krijgen met aansprakelijkheidsclaims.Sommige dingen zie je simpelweg niet aankomen. Maar je kunt wel rekeninghouden met de financi?le gevolgen van aansprakelijkheid.Daarom is nu ook de beroepsaansprakelijkheidsverzekering af te sluiten binnenHet Ondernemerspakket.Ook voor andere schadeverzekeringen en ondernemersverzekeringen kun je alszzp'er en mkb'er goed uit de voeten met Het Ondernemerspakket. Het Onder-nemerspakket bevat alle verzekeringen die een MKB-bedrijf nodig heeft. Kies zelfje verzekeringen, afgestemd op de risico's van jouw bedrijfstak. Ga voor meerinformatie naar je adviseur of kijk op deltalloyd.nl/ondernemerspakketOok als obstakels opduikenmoet je koers kunnen houden.INTRO3 HoofdredactioneelJaap Modder4 ColumnGefeliciteerdWies Sanders6 T+T, Trending TopicsJeroen NiemansTHEMA: Station enluchthaven in de stad8 Station en luchthaven inde stadMichel van Wijk10 Steden in netwerkenMaurits Schaafsma16 HLS-stations en nieuwesleutelprojecten inplanologisch perspectiefMaurits Schaafsma22 Duurzame luchthaven-ontwikkeling: internatio-nale voorbeeldenMark Michaeli, AndreasSchmitt, Andreas Westner26 Better Airport Regions:SchipholBob Geldermans, AlexanderWandl, Andy van denDobbelsteen30 Van luchthaven naarluchtstationVincent Kompier enRainer Johann34 Geluidslandschap:regionaal park metro-poolregio AmsterdamBenedict Boucsein,Christian Salewski,Kees Christiaanse40 More is less? Governancein de SchipholregioMichel van Wijk,Ellen van Bueren,Marco te Br?mmelstroetPLATFORM44 Meine StadtAllard Jolles46 IBA Parkstad: van Stad-tumbau naar kwaliteits-machineSabine Meier50 Klimaatveranderingaanjager duurzaamstadsbeheerBart Stoffels enMichiel BrouwerRECENSIES54 Negotiation and Designfor the Self-OrganizingCityLeo PolsMaak Plaats!WendyTanLandschap en EnergieDavid PelemanRegional competivenessand smart specializationin EuropeMart Grisel58 Short cutsDenise VrolijkPlatform3160 Platform31 Agenda61 Het NetwerkAdviseurs in ruimtelijkeontwikkeling enomgevingskwaliteitStedenbouw + Ruimtelijke Ordening, 95e jaargang, nummer 5, november 2014.S+RO is een onafhankelijk tijdschrift vooriedereen die actief is in het veldvan de stedenbouw en ruimtelijke ordening. Het blad verschijnt zes keerperjaar.Redactie: Arjan Harbers, arjan@topotronic.nl,Jaap Modder, hoofdredacteurjaapmodder@brainville.nlMaurits Schaafsma, mschaaf@xs4all.nlIris Schutten, info@irisschutten.netDeniseVrolijk, eindredacteurdenise.vrolijk@platform31.nlOntwerp en art direction: Kismanstudio, Amsterdam, www.kismanstudio.nlIllustratie omslag: Max Kisman, zie ook pagina 11Richtlijnen voor auteurs: Deredactieontvangtgraagkopij,zievoorrichtlijnen: www.s-ro.nlUitgever: Platform31Redactieadres: Postbus 30833, 2500GV Den Haag,T +31 (0)70 302 84 48, E sro@platform31.nl , www.s-ro.nlAbonnement: Kosten 91,80 perjaar, studenten betalen 45,90 perjaar. Losse nummers zijn viawww.platform31.nl/publicaties te bestellen voor 21,90 ( 16,80 voorpartners van Platform31).Alle prijzen zijn excl. 6% BTW. Abonnementen kunnen op elk moment schriftelijk of pere-mail wordenopgezegd, opzegtermijn is twee maanden www.platform31.nl/abonneren/tijdschriftenAbonnementenadministratie: Annemiek Nieuwenhuis,T +31 (0)70 302 84 84,E annemiek.nieuwenhuis@platform31.nlAdvertenties: Martin de Heer,T +31 (0)70 302 84 84, E martin.deheer@platform31.nlDrukwerkproductie: Platform P, RotterdamAuteurs- en beeldrechten: Aan deze uitgave is de uiterste zorg besteed; vooronvolledige/onjuisteinformatie aanvaarden auteur(s), redactie en uitgevergeen aansprakelijkheid.Overname van artikelen is toegestaan, mits voorzien van bronvermelding. ISSN-1384-6531Ga naar www.platform31.nl/abonneren voormeer informatie over de tijdschriften.het opleidingsaanbod binnen de vakgebiedenruimtelijke ordening, bouwen en wonenBent u op zoek naar een cursus, training of opleiding binnen hetRO-vakgebied? Of wilt u uw opleidingsaanbod onder de aandachtbrengen van RO-professionals? De cursuswijzer biedt een helderoverzicht van het opleidingsaanbod uit de vakwereld.carrierewijzeralles voor je carriere in ro, bouwen en wonencursuswijzer vacaturewijzerS+RO 2014/05 3IntroHoofdredactioneelJaap ModderHoofdredacteur S+RONieuwe werkelijkheidEen stadsdeelbestuurder in het Amsterdamse trommelt mijop. `Lijkt je het geen goed idee eens met je opdrachtgever tepraten?' `Zeker! Maar wij hebben rekening te houden met 10opdrachtgevers in dit project, publieke en private.'Planners, bestuurders, gebiedsontwikkelaars, ambtenaren,het zijn net gewone mensen. Ze zijn gewend aan bestaandeen ingesleten vaste ankerpunten: over de rol van de over-heid, de aanpak van gebiedsontwikkeling, wie is de baas eneen ruimtelijke ontwikkeling op basis van continue groei. Ennet als gewone mensen weten ze natuurlijk ook heel goeddat de wereld is veranderd, de laatste zes jaar. Sterker nog,ze dragen de nieuwe werkelijkheid uit op podia en/of schrij-ven erover. Maar net als bij gewone mensen zijn de vanoudsingesleten patronen hardnekkige fenomenen. Dus als hetover smart cities gaat is het eerste onderwerp: wat kan deoverheid met big data? En als het over energietransitie gaatis het eerste gedachte: hoe gaan we de regie vormgeven?Transit oriented development? Wij weten wel wat mensenwillen. En als de crisis voorbij is? Dan kunnen we verder metwaar we mee bezig waren. Top down-overheidsregie, weweten wel wat goed is voor de mensen en zo ging het tochaltijd goed? Het zijn de dingen die in onze genen zitten.Naast de categorie die het wel weet maar zich met moeitekan losmaken uit oude vormen en gedachten hebben we denieuwe gelovers. Zij hebben het licht gezien en verklarenluidruchtig alles achter zich dood, de nieuwe tijd is aange-broken. Ze lezen Triumph of the City van Edward Glaeser enpraten hem klakkeloos na. Als de overheid zich nou maarnergens mee bemoeit dan komt het wel goed met de stad.Daarmee wordt een groot misverstand geschapen.Het goede nieuws is dat de grote ommekeer in de economieen het vastgoed ertoe heeft geleid dat burgers en bedrijvenweer veel meer initiatieven zijn gaan nemen. Omdat de over-heid het laat afweten. Er ontstaat een nieuwe rolverdelingen -verhouding tussen overheid en samenleving, tussen topdown en bottom up. En de vraag is vooral hoe de partijenaan elke kant van het spectrum hun rol zo effectief mogelijkkunnen vervullen.In een project met de naam Metropolitan Field Trips onder-zoekt een aantal professionals in stedelijke ontwikkelingde nieuwe werkelijkheid in een aantal Europese steden.Ze waren inmiddels in Rome, Boekarest en Boedapest. Debelangrijkste les van die steden is dat het cement tussen topdown en bottom up daar goeddeels ontbreekt. Het maat-schappelijk middenveld, de non governmental institutions,zijn afwezig of kijken in het beste geval de andere kant op endaardoor is er geen ontmoeting, geen effectieve interactiemogelijk tussen de institutionele stedelijke ontwikkeling ende wereld van lokale initiatieven, van de stadsmakers. Hoegroot is dan het verschil met Nederland. De rollen zijn ookhier fors aan het veranderen en dat is in the long run hele-maal niet verkeerd. We laten een halve eeuw overheidsbeleidachter ons waar we als burgers te vaak mochten tekenen bijhet kruisje. De crisis heeft meer beweging in de samenlevinggebracht. De vraag is of de overheid dan kan volstaan meteen eenparige terugtrekkende beweging. Het antwoord isnee. Voor een samenleving die meer initiatieven kan nemen,die meer dan daarvoor vorm geeft aan de stedelijke dyna-miek is, behalve een goed ontwikkeld maatschappelijk mid-denveld, een voorwaardenscheppende overheid nodig. Datadelen, aanbesteding anders regelen, output- in plaats vaninputsturing, actieve ondersteuning van maatschappelijkeinitiatieven. Dat zijn de nieuwe opgaven. In een komend arti-kel in dit blad wordt terecht vastgesteld dat de Nederlandseplanningdoctrine ter ziele is. Belangrijker is dat we moetenvaststellen dat aan een nieuwe dringend behoefte is. En dieis er nog niet.De wereld is veranderd en de kans is groot dat veel van watwe gewend waren niet meer terugkomt. De tijd van groteinvesteringsprogramma's is voorlopig voorbij. Dat is ookwel een rustig idee, het een tijdje blijven doen met wat wehebben en dat veel beter of heel anders gaan gebruiken. Aande noodzakelijke fysieke aanpassingen die onontkoombaarzijn, denk aan energietransitie, economische vernieuwingen verandering van onze mobiliteitscultuur zullen we onzehanden vol hebben. En voor al die dingen geldt, de overheidzal in actieve zin condities moeten scheppen die burgers enbedrijven in staat stelt die veranderingen vorm te geven.Jaap ModderWies SandersUrban Unlimited/Architectuur FilmFestival Rotterdamwww.urbanunlimited.nl, www.affr.nlNieuw stationsgebied Utrecht CSFoto: Siebe Swart/HH4 2014/05 S+ROIntroColumnJubilea. Altijd leuk. De jubilaris wordt voor trouwe dienstbeloond met een bonus, vulpen en borrelnootjes, trots enweemoedig terugkijkend op een mooi rond aantal jarenwerken. 175 jaar spoorwegen dit jaar. De jubilaris heeft veelbereikt, voldoende om dit publiekelijk te vieren, maar hij lijktniet in staat om oprecht de vlag buiten te hangen. Dat was25 jaar geleden wel anders. In 1989 begon mijn illuster wer-kend bestaan bij NS en ik viel ? in veel opzichten, die ik hiereven buiten beschouwing laat ? met de neus in de boter; het150 jaar bestaan van het Nederlands spoor.De hele zomer was door NS de Jaarbeurs afgehuurd vooreen indrukwekkende tentoonstelling over het spoorsverleden en de ambitieuze Rail 21 toekomstplannen van NS.Het was er een drukte van belang, de start van het `Er opuit'-programma, op TV waren live programma's met inter-views met directeur Ploeger, minister Smit-Kroes en veleanderen en er was eindelijk weer eens een noemenswaardigspoorboek uitgegeven: Het Spoor. De spoorwegen warendefinitief uit hun deprimerende jarenzeventighol gekropenen met nieuwe stations op de Flevolijn, Sloterdijk en eenGefeliciteerdverbouwd Utrecht CS spetterde het nieuwe spoorse elanervan af. Hier werd gebouwd aan de toekomst van het land;experts, investeringen, politiek en passie werkten allemaalmee in diezelfde richting. Geen regio bleef ongemoeid, geeninternationale verbinding onbesproken en de reiziger in dewatten gelegd. Dat jubileumfeest was er vooral voor diereizigers, want het bedrijf zelf was nogal introvert georga-niseerd vanuit een regime met militaristische en christelijkewaarden. Mijn baas heette niet mijnheer Douma, hij was`IsG', hoofd gebouwen van de dienst Infrastructuur. Als jeeen afkorting had, dan zat je hoog in de spoorboom. IsG hadspoorse privileges: een kokos deurmat voor de deur methet logo van NS erin geweven, een groter bureau en eenslaapnis was ingebouwd in de lambrisering van zijn kantoor.Ik had als beginneling in de spoorfamilie echter ook niet teklagen. Ik kon gratis reizen door Europa en eerste klas doorde Benelux, goedkope sloten koffie-dienst drinken in derookhollen van stationsrestauraties, mijn brik stallen in degratis dienstfietsenstalling om alleen in ruil daarvoor eensper jaar sneeuw te ruimen op mijn vertrekperron. Er wasgeen station dat niet door het bedrijf zelf van voor tot ach-S+ 2014/05 5IntroColumnter was gepland, ontworpen, uitgevoerd en beheerd; DBFMOavant la lettre. Tot zover het weemoedig terugkijken op eenvorig jubileum, dat, het moet even gemeld worden, ook eentijd werd onderbroken door een heftige spoorwegstakingmet agressief personeel dat in de conducteurskantine vanUtrecht CS flink werd opgehitst.Bij het 175 jaar jubileum ? niemand verplicht je om iedere 25jaar een jubileum te vieren, hoor ? blijft het festijn steken ineen weekje halfbakken kinderattractieland in Amersfoort,een ons-kent-ons conferentie in Pakhuis de Zwijger en eenwat veilig boek over de vormgeving en huisstijl van NS. WTF?Er zijn verdorie megastations gebouwd, sporen verdubbeld,winkels geopend, bermen vergroend, stoelen vernieuwd,werkplaatsen herontwikkeld, maar niemand die het openlijklijkt te durven vieren of te claimen. Ligt het aan de versnip-pering van het bedrijf dat een veelkoppig monster zijn trots,regime en familie geen raad weet met de resultaten uithet verleden? Is men murw geslagen door de vermaledijdevertragingen, HSL-Zuid, vieze toiletten, OV-chipkaart ofherfstbladeren? We hoeven de trotse visie niet te verwach-ten van de voormalige IsG, die jaren geleden vervangen werddoor een spoorbouwmeester. Nu zonder afkorting, u weetwat dat betekent.Een volgend jubileum staat voor de deur. In het Jaar van deRuimte 2015 wordt 25 jaar Vierde Nota gevierd en het helejaar worden er activiteiten georganiseerd. Leer wat simpelelessen van het jubileum van NS. Toon de moed en gevoelig-heid om te vieren wat je allemaal hebt bereikt terwijl jeje bewust bent van wat er verloren is gegaan. Doorzie desituatie van toen met de ogen van nu maar met vooral meteen blik op de toekomst, daar ging die vierde nota over. Nietsis zo onfeestelijk als kritiekloze zelf-felicitaties, maar nietsis zo vervelend als een feestje dat maar niet voluit durft tegaan. Ga ervoor, stap moedig over grenzen heen om openlijkte doorgronden waar het Vierde Nota-feest nou echt (voor)staat. Mens, durf te feesten! Wies Sanders is stedenbouwkundige bij Urban Unlimited,bureau voor netwerkgerichte stedenbouw en directeur van hetArchitectuur Filmfestival Rotterdam.6 2014/05 S+ROIntroTrendingTopics#offline#trendingtopicsJeroen NiemansIk was deze herfst een week#offline. In de Ardennen in een boekgedoken dat ik in een paar dagenuitlas: Gerard Heineken, de man,de stad en het bier. En in het boekkwam ik allerlei #trendingtopicstegen.#stadmakerJeroen NiemansAnnejet van der Zijl schetst in het boek een beeld van het leven Gerard Heine-ken, de opa van Freddy, maar ook van de tijd en de stad waar hij in leefde. HetAmsterdam van de eerste helft van de negentiende eeuw, aan de vooravondvan de `Tweede Gouden Eeuw'.Gerard Heineken Foto: CorbisGerard Heineken is de stichter van het huidige bierimperium, maar speeldeook een belangrijke rol in de economische en culturele wederopbloei van destad. In de huidige tijd zouden we Heineken een #stadmaker noemen.6 2014/05 S+ROIntroTrendingTopics #stadmaker#offline#trendingtopicsTrending TopicsJeroen NiemansPlatform31@jhlhniemansS+RO 2014/05 7IntroTrendingTopics#PakhuisdeZwijger#innovatieJeroen NiemansGerard en andere mannen die eenbelangrijke rol speelden in het ne-gentiende-eeuwse Amsterdam, destadsmakers van die tijd, kwamensamen in Felix Merites. Daarmeewas het een verzamelplaats vanidee?n en personen. Ik stel mevoor dat het een beetje is zoals#PakhuisdeZwijger dat in het hui-dige Amsterdam doet.Beeldenzaal Felix Merites (schilderij, olieverfop doek) Bron: Schilderijencollectie Rijksmu-seumHeineken was ook een aanjagervan #innovatie. Hij verplaatste destinkende brouwerij vanuit het hartvan de stad naar de rand van destad. En bouwde daar een modernebrouwerij die voor veel minderoverlast zou zorgen. Dat doet hetbedrijf van zijn nazaten nog steeds:in Zoeterwoude bouwen ze aan eenklimaatneutrale brouwerij.#iconische gebouwen #AgendastadJeroen NiemansDe bloeiperiode van Amsterdam waaraan Heineken een behoorlijk steen-tje bijdroeg leverde de stad #iconische gebouwen op. Gebouwen zoals hetRijksmuseum, het Centraal Station en het Paleis voor Volksvlijt vormden eenkroon op de groei en bloei van de stad. Gebouwen die de inwoners van destad vervulden van trots, zoals nu de Markthal, De Rotterdam en het Cen-traal Station de Rotterdammers vervullen van trots.Paleis voor Volksvlijt, Amsterdam 1926 Foto: Spaarnestad Photo/HHInnovaties, iconen en voor-uitstrevende mensen gavenzo vorm aan een `goudeneeuw' voor de stad. In dehuidige tijd hebben we demond vol over de thriumphof the city. In deze tijd vormthet verhaal van GerardHeineken een lekker leesbarebron van inspiratie.Verplichte kost om de#Agendastad wat historischperspectief mee te geven,wat mij betreft.Markthal Rotterdam Foto: Jordi Huisman/HHS+RO 2014/05 7IntroTrendingTopics#PakhuisdeZwijger#innovatie#iconische gebouwen#Agendastad8 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadIntroductieIllustratie: Max KismanMichel van WijkGastredacteur S+ROMWijk@Velsen.nl2014 is een bijzonder jaar voor despoorwegen en de luchtvaart. De eer-ste trein reed 175 jaar geleden tussenHaarlem en Amsterdam. De KLM vierthaar 95everjaardag. In het verschietligt de viering van 100 jaar Schiphol in2016. Voor het afhandelen van trein- envliegtuigpassagiers kostte het in Ne-derland 50 jaar om tot een volwaardigstation te komen (Amsterdam CS), en60 jaar voor een volwaardige luchtha-ven (Schiphol Centrum). In deze S+RO-editie wordt de balans opgemaakt vande stations- en luchthavenontwikkelingin relatie tot de stad. Hoeveel valt er ei-genlijk te vieren en voor welke opgavenstaan we?Door gebrek aan ruimte en door over-last van trein en vliegtuig werden sta-tions en luchthavens aan de randen vande steden gebouwd. Door de groei vande stad enerzijds en de aantrekkings-kracht van de vervoersknooppuntenanderzijds zijn stations en luchthavenssteeds meer in de stedelijke structu-ren vervlochten geraakt. Het stationwerd onderdeel van de stadskern; deluchthaven een centrumgebied in depolycentrische metropoolregio. De aan-wezigheid en ontwikkeling van stationsen spoorwegen zijn maatschappelijkmeer geaccepteerd dan luchthavens;het klagen over geluidhinder vanvliegtuigen werd ge?nstitutionaliseerd.Gebiedsontwikkeling rond stationsis staand ruimtelijk beleid, hoeweltransit oriented development nog geenalgemeen ontwikkelingsprincipe is.Ook luchthavens als Schiphol trekkenstedelijke ontwikkeling aan. Die ontwik-keling is echter minder in ruimtelijkbeleid ingebed. Ook blijkt de sturingvan de ruimtelijke ontwikkeling rondde luchthaven lastig omdat die overhet algemeen meerdere, vaak kleineregemeenten omvat, zoals in Parijs.De ontwikkeling van de netwerken voorhoge snelheidstreinen was aanleidingvoor de vernieuwing en nieuwbouwvan veel stations in Europa. In Ne-derland werd in die lijn een imposantvernieuwingsprogramma van nieuwesleutelprojecten ge?ntameerd, dat nubijna voltooid is. De historische sta-tionskwesties in de vier grote stedenzijn met al die nieuwe stations echterniet echt opgelost, zoals blijkt uit hetartikel van Schaafsma. Wel was hetbeleid om tot ruimtelijke verdichtingrond de stations te komen redelijk suc-cesvol. De kanttekening daarbij is datAmsterdam-Zuid ? de locatie met hetgrootste marktpotentieel ? vooralsnoggeen zicht heeft op een passend stationmet internationale allure.Tegenover die stationsontwikkelingstaat de luchthavenontwikkeling in eenheel ander perspectief. Daar gaat hetvooral om de duurzame inpassing vande luchthaven met al zijn omgevingsef-fecten in de metropoolregio. In dit num-mer worden de bevindingen van hetonderzoeksprogramma `Better AirportRegions' van TU Delft, TU M?nchen, ETHZurich en UvA gepresenteerd. Salewskien Boucsein gaan in hun bijdrage in opde potentie van ruimtelijke inpassing,vooral de kansen die de van bebouwinggevrijwaarde Schipholzone biedt voorrecreatie en toerisme in een metropo-litaan landschap. In het onderzoeks-programma zijn op het gebied vanduurzaamheid ? zoals het sluiten vankringlopen voor energie, afval, water endergelijke ? kansen in beeld gebracht.Geldermans, Wandl en Van den Dob-belsteen gaan in op een aantal moge-lijkheden. Michaeli, Schmitt en Westnerdragen een aantal best practises aanuit vergelijkingen met andere hub-luchthavens in Europa, waaronder eentransformatie op basis van geothermiein Kopenhagen en zonne-energie enLED in M?nchen. In een serious gamezijn de voorstellen vertaald in ruimdertig kansenkaarten, aangereikt aande belangrijkste stakeholders. Van Wijk,Van Bueren en te Br?mmelstroet gaanin hun bijdrage in op deze game, trek-ken lessen voor de governance van eenBetter Airport Region, en analyserentevens de bestuurlijke inpassing in hetplanningsysteem. Na 25 jaar werd hetBestuursforum Schiphol als inpassingvan het mainportbeleid in de Schiphol-regio niet gevierd, maar opgeheven.In het artikel `Steden in netwerken'wordt door Schaafsma beschrevenhoe luchtvaart en spoorwegen samenallerminst een samenhangend netwerkvormen, maar wel tot verstelijkingleiden. Luchthavens zijn complex enduur om op nieuwe locaties te ontwik-kelen. In Londen lijkt de poging eennieuwe luchthaven in de Theemsmondte bouwen mislukt en in Berlijn wordtde keuze voor een nieuwe luchthavenook sterk bekritiseerd, zoals te lezen isin het artikel van Johann en Kompier.Michel van Wijk is beleidsadviseur Eco-nomische Zaken bij de gemeente Velsenen was ten tijde van het Better AirportRegions-project post-doc onderzoekeraan deTU Delft. De afgelopen jaren werk-te hij voor de Schiphol Area DevelopmentCompany.Station enluchthavenin de stadMK2013S+RO 2014/05 9Thema Station enluchthaven in de stadIntroductie10 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadSteden in netwerkenDe beelden bij dit artikel zijn vanMaurits SchaafsmaSchiphol Airport CityMaurits SchaafsmaRedacteur S+ROVoor concurrende global city regions isde positie in internationale vervoers-netwerken belangrijk. Steden in Europaworden steeds beter internationaalverbonden door luchtverbindingen enhogesnelheidstreinen. Hoe zien dienetwerken er inmiddels uit? En welkesteden profiteren van de netwerkont-wikkeling? Maurits Schaafsmaonderzoekt welke effecten de interna-tionale verbindingen via de lucht en hetspoor hebben op Europese steden.De Europese Unie kondigde recent aande komende vijf jaar 26 miljard Euro teinvesteren in de negen grensoverschrij-dende transportcorridors van hetzogenaamde TEN-T programma.1Internationale spoorverbindingen zijndaar onderdeel van, inclusief hunaansluitingen op de (grote) luchtha-vens. Voor concurrerende global cityregions is hun positie in de internatio-nale vervoersnetwerken van steedsgroter belang. Het groeiende belang vanSteden inLondenParijsFrankfurtHamburgTurijnLyonKopenhagen - Malm?KeulenEssenFlorenceStraatsburg StuttgartLeipzigN?rnbergM?nchenManchesterBolognaGenuaVeneti?Hoge Snelheids SpoorlijnAusbaustreckeIn planning / aanlegGrote LuchthavenEuropese Hub LuchthavenWenenBerlijnAmsterdamLilleBrusselHannoverZ?richMannheimMilaanLondenParijsFrankfurtHambuTurijnLyonKopenKeulenEssenStraatsburg StuttgartLeipMManchesterGenuaHoge Snelheids SpoorlijnAusbaustreckeIn planning / aanlegGrote LuchthavenEuropese Hub LuchthavenAmsterdamLilleBrusselHannoveZ?richMannheimMilaanS+RO 2014/05 11Thema Station enluchthaven in de stadSteden in netwerkenFrankfurt Hauptbahnhofnetwerkenluchtverkeer en luchthavens valtsamen met de renaissance van despoorwegen en stations door dekomst hogesnelheidstreinen. Lucht-havens en stations van de hogesnel-heidstrein trekken bovendienstedelijke ontwikkeling aan.Luchtvaartnetwerken Het belang van de luchtvaart voorstedelijke regio's hangt in de eersteplaats samen met de positie van deluchthaven in het netwerk vanluchtverbindingen. Met de deregule-ring van de luchtvaart kozen deluchtvaartmaatschappijen voorhub-and-spoke-netwerken. Enkelecentrale overstapluchthavens vormende kernen van die netwerken. Dezehub-luchthavens bieden veel meerdirecte luchtverbindingen dan deluchthavens aan de uiteinden van de`spokes'. Steden met hub-luchthavenshebben zo internationaal een meercentrale positie, wat een belangrijkvestigingsplaatsvoordeel voor interna-tionaal opererende bedrijven eninstellingen biedt. In Europa zijn driegrote allianties van luchtvaartmaat-schappijen te onderscheiden, met elktwee centrale hub-luchthavens: Londen(Heathrow) en Madrid in het netwerkvan OneWorld, Parijs (Charles de Gaulle)en Amsterdam in het netwerk vanSkyTeam en Frankfurt en M?nchen inhet netwerk van Star Alliance.Naast deze onevenredig goed ontslotensteden zijn er ook de `normaal' ofrelatief slecht ontsloten steden.Kopenhagen, Wenen en Z?rich zijn inhet netwerk van Star Alliance onderge-schikt aan Frankfurt en M?nchen enbieden daarom vooral minder intercon-tinentale verbindingen aan. Hunnetwerk is wel ongeveer op het niveaudat verwacht zou mogen worden vooreen stad van die omvang en betekenis.Berlijn, Brussel en het Ruhrgebiedhebben opvallend kleine netwerkenvanaf hun luchthavens. Dat geld meerin het algemeen voor secundaire stedenals Lyon, Milaan of Hamburg.De Allianties rond de Europese lucht-vaartmaatschappijen hebben intercon-tinentaal toenemende concurrentie vanluchtvaartmaatschappijen uit degolfregio en Turkije en continentaal vanlow cost airlines. Vooralsnog heeft datbinnen Europa niet tot de opkomst vangrote nieuwe luchthavens geleid. Welkonden kleine luchthavens die een basewerden van een low cost carrier snelgroeien, zoals Charleroi.2Nieuwe luchthavens van enige omvangworden in Europa vrijwel niet meergebouwd. Lissabon en Berlijn zijn nu deenige. Groei wordt vooral opgevangendoor aanpassing van bestaandeluchthavens. Een grote luchthaven-kwestie van dit moment ligt in Londen.Daar kan Heathrow met zijn twee 12 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadSteden in netwerkenUtrecht CSstart- en landingsbanen geen goedehub-and-spoke-operatie ontwikkelen.Daardoor is het aantal intercontinen-tale vluchten wel hoog, maar het aantaldirecte bestemmingen relatief laag(lager dan Frankfurt of Schiphol) en isde operatie te kwetsbaar. De daartoeingestelde Davies Commission advi-seerde in september om een grotenieuwe luchthaven in de Thamesmond,een voorstel van onder andere burge-meester Boris Johnson, niet langer alseen haalbare optie te zien. Nu wordtalleen nog naar aanpassingen enuitbreidingen van de bestaandeluchthavens zoals Heathrow enGatwick gekeken. De grote luchthavensin Europa hebben capaciteitsbeperkin-gen en bevechten stap voor stap hungroeimogelijkheden. Frankfurt heeft naeen zeer lange procedure toch eenextra start- en landingsbaan kunnenbouwen maar in M?nchen is een extrabaan in een referendum afgestemd.De hi?rarchie van de luchthavens in denetwerken ligt zo vooralsnog vast.Luchthavens als stedelijkeknooppunten Luchthavens genereren stedelijkeontwikkeling. Aanvankelijk was dieontwikkeling vooral gerelateerd aanluchtvracht en logistieke centra. Maarsteeds meer hebben luchthavens ookhoofdkantoren en bedrijven in dezakelijke en financi?le dienstverlening,congrescentra, winkelcentra, klinieken,casino's, onderwijsinstellingen en R&Daangetrokken.3 Luchthavenexploitan-ten hebben belang bij het vergroten vanhun non-aviation-inkomsten enontwikkelen hun potentieel voorvastgoedontwikkeling. In Europa tredenze vaak zelf als projectontwikkelaarvan hun airport city op. Buiten deluchthaven is het ruimtelijk patroondiffuus: bedrijven vestigden zichrondom de luchthaven (aerotropolis), inde corridor tussen luchthaven en stad(airport corridor) of in de stad zelf.Lucca Bertolini heeft in zijn knoop-plaatsmodel de knooppuntontwikke-ling, de mate waarin het netwerkontwikkeld is, gerelateerd aan deplaatsontwikkeling, de intensiteit endiversiteit van de activiteiten.4 Zocombineren de luchthavens vanAmsterdam en Frankfurt een hogeknoopwaarde aan een hoge plaats-waarde in hun airport city en de directeomgeving van de luchthaven. In Parijs isop luchthaven Charles de Gaulle eenairport city ontwikkeld, waar AirFrance de dominante gebruiker van is.Naast de luchthaven ligt hotelstadRoissy met aanpalend een grootcongrescentrum en een kantorenloca-S+RO 2014/05 13Thema Station enluchthaven in de stadSteden in netwerkenHub-and-spoke-netwerkenAcht steden verbonden in een `point-to-point'-netwerkTwee `hub-and-spoke'-netwerken met elkaar verbonden (bijvoorbeeld KLM-noordwest)Dezelfde acht steden verbondenin een `hub-and-spoke'-netwerktie (Paris Nord II). In de corridor naar destad wordt bij Gonesse het enormewinkelcentrum EuropaCity ontwikkeld.In Londen Heathrow lijkt de knoop meerontwikkeld dan de plaats. Op deluchthaven is geen ruimte voor eenairport city en rondom de luchthaven isde ontwikkeling nogal ongestructu-reerd. Chiswick Park is het meestzichtbare luchthavengeori?nteerdebedrijvenpark. Een hub-luchthavenalleen is niet voldoende om de luchtha-ven en de directe omgeving daarvaneen aantrekkelijke vestigingsplaats tedoen zijn. Nabijheid van de stad, positiein de landzijdige verkeersnetwerken enhet karakter van de regionale economiespelen ook een rol. Zo hebben zich inM?nchen, ondanks het goede netwerkvan luchtverbindingen, veel minderbedrijven bij de luchthaven gevestigddan in Z?rich, dat een minder ontwik-keld netwerk van luchtverbindingenheeft maar veel dichter bij de stad ligt.M?nchen heeft zo een sterke knoop-ontwikkeling en Z?rich een sterkeplaatsontwikkeling.Netwerkhogesnelheidstreinen Het netwerk van hogesnelheidstreinenin Europa is internationaal niet op hetniveau van de luchtvaartnetwerken.Binnenlands zijn de hogesnelheidstrei-nen in veel landen heel succesvol enconcurrerend ten opzichte van hetvliegtuig op trajecten als Madrid-Bar-celona, Parijs-Lyon en tussen de Duitsesteden. Op Europees niveau is hetHSL-netwerk vooral een optelsom vande nationale netwerken met een kleinaantal onderlinge verbindingen.In dun bevolkt Frankrijk en Spanjewerden de meest complete nieuwenationale hoge snelheidsnetwerkengebouwd. In dichter bevolkte landen alsDuitsland en het Verenigd Koninkrijkwerd gekozen voor een combinatie vanechte nieuwe snelle lijnen en hetopwaarderen van bestaande lijnen(Ausbaustrecken). Op de nieuwe lijnenwordt over het algemeen 250 tot 300kilometer per uur gereden. Op deopgewaardeerde bestaande lijnen 200tot 250 kilometer per uur.5 Waar indichtbevolkte gebieden toch voornieuwe lijnen werd gekozen, werden dekosten erg hoog (Nederland) of duurdede realisatie heel lang (Itali?).In tegenstelling tot de luchtvaartnet-werken, lijken de netwerken van dehogesnelheidstreinen vooral debestaande stedelijke hi?rarchie?n tehebben versterkt. Alleen Lille lijkt echtgeprofiteerd te hebben van een meercentrale ligging door de hogesnelheids-trein. Frankrijk en Spanje hebben metde HSL-netwerken de bestaandecentraliteit van de hoofdstedenversterkt. Daar komen alle lijnensamen. De netwerken zijn succesvol. InFrankrijk wordt de bouw van eentweede lijn van Parijs naar Lyonvoorbereid omdat de eerste de grensvan zijn capaciteit bereikt heeft.In Duitsland werden de middelgrotesteden in het voormalige West-Duits-land onderling sneller verbonden. Na deval van de muur werd ook Berlijn in hetnetwerk opgenomen. In het VerenigdKoninkrijk werd aanvankelijk ingezet opgeavanceerde elektrische snelle treinenmet een kantelbakconstructie zodatsnel gereden kon worden op bestaandelijnen. Het werd een technischemislukking en in plaats daarvan werdentraditionele snelle dieseltreinen ingezetdie met 200 kilometer per uur overaangepaste bestaande lijnen uit deVictoriaanse tijd rijden. De lijn naar deKanaaltunnel werd wel een echtenieuwe hoge snelheidslijn, High Speed 1.Capaciteitsknelpunten op de WestCoast Main Line hebben nu geleid tothet plan voor High Speed 2; een nieuwelijn van Londen naar Birmingham-Man-chester/Sheffield-Leeds.In Itali? werd al eerder dan in Frankrijkmet de bouw van een echte hoge-snelheidslijn begonnen, de DirettissimaMilaan-Rome. De bouw zou erg traagverlopen. Het netwerk dat nu isgebouwd heeft een T-vorm metTurijn-Milaan-Veneti? als de bovenstebalk in de T (met een zijtak naar Genua)en de lijn Milaan-Rome-Napels als deverticale poot. In een aantal landen isgekozen voor de inzet van de inmiddelstechnisch verbeterde kantelbaktreinendie over bestaande of aangepaste 14 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadSteden in netwerkenKopstations Brussel, Antwerpen,Wenen en Florencesporen tot 200 kilometer per uur halen,zoals in Tsjechi? en Finland.Grensoverschrijdendeverbindingen Het aantal grensoverschrijdendeverbindingen tussen deze netwerken isbeperkt en loopt achter in realisatie tenopzichte van de nationale netwerken.Alleen in het noordwesten van Europais tussen Londen, Parijs, Brussel,Amsterdam en Keulen een echtgrensoverschrijdend netwerk ontstaan.E?n van de TEN-T corridors is dezogenaamde Magistrale Parijs-Buda-pest/Bratislava. Binnen die Magistralevalt de verbinding tussen Frankrijk enmidden Duitsland (Straatsburg-Stutt-gart), de Oostenrijkse Westbahn tussenWenen en Salzburg en de reconstructievan de spoorinfrastructuur in Wenenom doorgaande treinen naar het oostenmogelijk te maken; Wenen als poortnaar Oost-Europa.Zwitserland heeft geen hoge snelheids-lijnen gebouwd maar wel nieuweLotschberg en Gotthard basistunnels,nu vallend binnen de TEN-T Rijn-Alpen-corridor. Daarmee, en met de inaanbouw zijnde nieuwe hoge snelheids-lijn van Lyon naar Turijn, ontstaansnellere verbindingen van Duitsland enFrankrijk naar Itali?. Naar Spanje is delijn Montpellier-Barcelona in aanbouw.Naar Noord-Europa is Kopenhagen depoort; het Lille van het noorden.Hoewel Denemarken maar op beschei-den schaal aan verhoging van snelhe-den werkt, is met de bouw van bruggenen tunnels en met name de ?resund-brug de reistijd per spoor sterkverbeterd. De spoorlijn over ?resund-brug tussen Kopenhagen en Malm?sluit aan op de snelle lijnen naarStockholm en naar Gothenburg-Oslo.Een nieuw te bouwen Fehmanbelttun-nel moet Kopenhagen vanaf 2021directer met Hamburg gaan verbindenzodat Scandinavi? veel beter met hetDuitse netwerk verbonden is.Zo ontstaan langzaam aan meerinternationale verbindingen, waarbijwel de vraag is welke nu echt concur-rerend zijn met het vliegtuig. Dekanttekening bij de lange TEN-Tcorridors is dat na zo'n vijfhonderd kilo-meter de trein in reistijd niet meer echtmet het vliegtuig concurreert.Stations enstadsontwikkeling Bij de ontwikkeling van de netwerkenvan hogesnelheidstreinen (HST) lopende spoorplanologen tegen de erfenisvan de negentiende-eeuwse kopstati-ons aan. Kopstations zijn over hetalgemeen centraal in de stedelijkeregio's gelegen, maar zeer ongeschiktvoor doorgaande treinverbindingen. Zehebben een relatief lage capaciteitomdat de treinen moeten keren. Dehogesnelheidsnetwerken eindigen in degrote metropolen over het algemeen indie oude kopstations, zoals de Parijsestations, Madrid Atocha en LondonSt Pancras.In de middelgrote steden tussen degrote metropolen in zijn de kopstationseen probleem voor doorgaande treinen.De meest ingrijpende oplossing is omkopstations te vervangen door eendoorgaande spoorlijn. Brussel deed datal met de in 1952 geopende tunnel doorde stad. De kopstations Noord en Zuidwerden vervangen door doorgangssta-tions en er kwam een ondergrondsCentraal Station bij. Bij het net ingebruik genomen nieuwe Hauptbahn-hof in Wenen kon met een bescheideneringreep volstaan worden. Het werd alsdoorgangsstation op de locatie van deaan elkaar grenzende kopstations Suden Ost gebouwd. Het Westbahnhof, vanoudsher het eindpunt van de treinen uitDuitsland en Zwitserland bleefgehandhaafd maar verloor wel deinternationale treinen van de Westbahnaan het nieuwe Hauptbahnhof. InFlorence werd het bestaande kopsta-tion Santa Maria Novella gehandhaafdmaar worden de doorgaande hogesnel-heidstreinen buiten het station omgeleid door een zeven kilometer langetunnel. In die tunnel komt een nieuwstation dat met een people mover methet bestaande kopstation verbondenzal worden.Een ander model is om de sporen in hetkopstation te verdiepen en aan tesluiten op een nieuwe tunnel onder destad door. De (hogesnelheids-)treinenkunnen dan na een korte stop gewoondoorrijden. Station Antwerpen isdaarvan het bekendste voorbeeld. Ookin Duitsland was deze oplossingvoorzien voor enkele grote stations. DeDeutsche Bahn initieerde in de jaren1990 het programma Projekte 21 metals doel de vele inmiddels overbodigeopstelterreinen en rangeerterreinen inde steden te transformeren totKopstationVernieuwd stationSpoorlijnNieuwe spoorlijnOndergrondse nieuwespoorlijnGesloten spoorlijnFlorenceSanta Maria NovellaAntwerpenCentraalHauptbahnhofZuidOostWenenBrusselNoord ZuidCentraalS+RO 2014/05 15Thema Station enluchthaven in de stadSteden in netwerkenstedelijke gebieden en de hoofdstationste vernieuwen. De meest vergaandeplannen werden gemaakt voor Frank-furt, M?nchen en Stuttgart waar dekopstations omgebouwd zoudenworden tot doorgangsstations. InFrankfurt en M?nchen zou dat gebeu-ren door de sporen te verdiepen enrecht door te trekken (zoals in Antwer-pen), in Stuttgart zouden ze wordenverdiept en een kwartslag gedraaid.Alleen in Stuttgart kwam het tot eenstart van de realisatie, die inmiddels zocontroversieel geworden was datpogingen de bouw alsnog te stoppennog maar net verijdeld konden worden.Er werden in Europa ook geheel nieuwehigh speed stations gebouwd, zoals hetkruisingsstation Berlijn Hauptbahnhofen doorgangsstation Barcelona laSagrera. La Segrara is nog in aanbouwen koppelt de lijn Madrid-Barcelona aande lijn Barcelona-Montpellier. Op locatievernieuwde doorgangsstations zijnLuik, Bologna (met een ondergrondseuitbreiding van de sporen), Cordoba,Sevilla en Rotterdam. Belangrijkeopgaven voor HST-stations zijn nu inParijs en Brussel te vinden. Paris Norden Brussel Zuid hebben onvoldoendecapaciteit en kunnen niet uitgebreidworden. In Parijs wordt een stationParis Nord II en in Brussel een HST-sta-tion Schaarbeek onderzocht.De renaissance van de stations gingvaak samen met grootschaligestadsontwikkeling. De spoorwegmaat-schappijen hadden een groot overschotaan gronden door reorganisatie vanemplacementen en het verdwijnen vangoederenververvoer per trein uit desteden. Vastgoedafdelingen werdenopgericht om de waarde van diegronden te verzilveren. In Duitsland,Nederland (Nieuwe Sleutelprojecten),Frankrijk en Belgi? werden zo veelge?ntegreerde projecten ontwikkeld.Lille is daarvan wel het bekendstevoorbeeld. Daar was de komst van dehogesnelheidstrein aanleiding tot eenalgehele herpositionering en opwaar-dering van de stad. Ook in Bordeaux,Montpellier, Wenen, Berlijn, Londen enBarcelona is het nieuwe stationaanleiding voor grootschalige ontwik-keling van stedelijke gebieden in dedirecte omgeving. Rond de Parijsestations Nord en Est en rond BrusselZuid gebeurt weinig. Bij Brussel Zuidwordt vastgoed ontwikkeld, maar langniet in de hoeveelheid die van eenknooppunt van deze orde verwacht zoumogen worden.Air-rail Een echt ge?ntegreerd Europeesair-railnetwerk, dat de kracht van treinen vliegtuig combineert, bestaat niet.Wel worden netwerken van spoor enluchtvaart vaker op elkaar aangesloten.Schiphol, Parijs Charles de Gaulle enFrankfurt zijn de direct op het HSL-netwerk aangesloten hub-luchthavens.Met het zogenaamde Diabolo-projectkan de hogesnelheidstrein ook via deBrusselse luchthaven rijden. Deluchthavens kunnen van deze aanslui-ting profijt hebben omdat de thuis-markt daarmee vergroot kan worden.Ook kan een deel van het luchtverkeertot zo'n vijfhonderd kilometer naar detrein verplaatst worden om zo capaci-teit op de luchthaven vrij te maken. InDuitsland bestond enige tijd een snelletrein van de luchthaven Frankfurt naarKeulen en Stuttgart waar de treinenonder Lufthansa vluchtnummer reden.Tussen Parijs en Brussel wordt sinds deopening van de HSL niet meer gevlogenen kan met op Brussel Zuid al voorCharles de Gaulle inchecken. Maar eensnelle trein kan zich ook tegen eenluchthaven keren. Brussel Zaventemheeft last van de goede bereikbaarheidper HST van Parijs en Amsterdam.Als de netwerken van hogesnelheids-trein en het vliegtuig over elkaar gelegdworden, dan hebben Frankfurt en Parijsde combinatie van een centrale liggingin beide netwerken, inclusief eendirecte aansluiting van de luchthavenop het hoge snelheids-spoornetwerk.Omdat Frankfurt gunstiger ligt tenopzichte van de Europese bevolkings-concentraties is dat de stad die hetmeest zou kunnen profiteren van eencentrale ligging in de netwerken. Omdaar ten volle van te profiteren zoudennog wel de oost-westverbindingen vande hogesnelheidstrein verbeterdmoeten worden. Amsterdam heeft ookgoede kansen, maar ligt perifeer op hetcontinent en heeft geen snelle spoor-verbinding naar het oosten.Steden in Europa worden steeds beterinternationaal verbonden doorluchtverbindingen en hogesnelheids-treinen. Daarvan profiteren enkelesteden die centraal in beide netwerkenliggen, zoals Frankfurt en Parijs. Dehogesnelheidsstations, zowel als deluchthavens tonen een divers beeld vanstadsontwikkeling op en rond deknooppunten. Noten1 NRC 11 september 2014: Europese Unieinvesteert 26 miljard in vervoer.2 Schaafsma, M, Airport and City, SchipholReal Estate, Schiphol, 2008.3 Kasarda, J.D. en Lindsay, G., Aerotropolis:The Way We'll Live Next, Farrar, Straus andGiroux, NewYork, 2011.4 Bertolini, L, `Spatial Development patternand public transport', in: Planning Practice& Research, vol. 14 nummer 2, 1999.5 Amstel, H, Hogesnelheidslijnen, Uquilair,2007.16 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadHSL-stations en nieuwesleutelprojectenMaurits SchaafsmaRedacteur S+RODe Nieuwe Sleutelprojecten (NSP's)moesten een internationaal concurre-rend vestigingsmilieu cre?ren in debelangrijkste stedelijke gebieden. Heeftdie geco?rdineerde aanpak van stationsen stationslocaties de steden echtverder geholpen? Zijn de stationskwes-ties en de stationsgerelateerdegebiedsontwikkelingsvraagstukken inde grote steden nu echt opgelost?Het voornemen voor de realisatie vantwee hogesnelheidslijnen, naar Parijs ennaar Keulen-Frankfurt, was aanleidingvoor de rijksoverheid om midden jaren1990 een geco?rdineerde aanpak vanstations en stationslocaties te initi?ren:Nieuwe Sleutelprojecten of NSP's.Hoofddoelstelling van de NSP's was eeninternationaal concurrerend vesti-gingsmilieu te cre?ren in de belangrijk-ste stedelijke gebieden. De NSP's warengekozen bij de centrale stations van devier grote steden en de poorten naarDuitsland (Arnhem) en Belgi? (Breda).Met enige vertraging is er inmiddelseen hogesnelheidslijn gereed, is heteerste nieuwe station geopend en zijnde andere stations vrijwel voltooid. Ookis er zicht op de ontwikkeling rondomde stations.De stationskwesties Zoals in vele landen is de basis van hetNederlandse spoorwegnetwerk gelegdin de negentiende eeuw, toen concur-rerende spoorwegmaatschappijen desteden met elkaar en met het buiten-land gingen verbinden. Dat leidde er toedat de verschillende spoorwegmaat-schappijen in de grote steden hun eigenstations bouwden, veelal kopstations.Die erfenis van versnippering bepaaltnog steeds een deel van de stedelijkespoorwegvraagstukken.In Amsterdam verving het in 1898geopende Centraal Station de kopstati-ons Willemspoort en Westerdok, beidevan de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), maar de Neder-landse Rhijnspoorweg-Maatschappij(NRS) behield tot 1939 haar eindstationWeesperpoort voor de lijn uit Utrecht.Toen kwam de verbindingsboog gereedvia het nieuwe Amstelstation naar hetCentraal Station. In Rotterdam was sta-tion Delftsche Poort van de `Oude Lijn'uit Amsterdam lange tijd een eindpunt.De door de staat gebouwde spoorlijnnaar Dordrecht werd daar ook opaangesloten. De spoorlijn van de NRS uitHLS-stationsen nieuwesleutelprojectenin planologischperspectief De beelden bij dit artikel zijn vanMaurits SchaafsmaS+RO 2014/05 17Thema Station enluchthaven in de stadHSL-stations en nieuwesleutelprojectenStations AmsterdamCentraal StationZuidSchiphol Bijlmer ArenAsrten uit hetiebes)alige spoorlijnationZuidlijnijnentrumNaar Almere,ZwolleNaar Utrecht, Eindhoven,Arnhem, K?ln, FrankfurtNaar Rotterdam,Brussel, ParijsNaar Zaandam,Alkmaar, HoornNaar Haarlem,ZandvoortNaar Leiden,Den HaagDuivendrechtAmstelNaar Amersfoort,Enschede, HannoverWeespWeesperpoortSloterdijkUtrecht eindigde echter in station Maaspal aan de rivier. Pas na de oorlog kreegRotterdam een echt Centraal Station. InDen Haag hadden de HSM en NRS ook elkhun eigen station, de latere stationsHollands Spoor en Staatsspoor. Daarwerd station Staatsspoor met de nieuw-bouw van 1975 het Centraal Station,maar bleef er een onbevredigende taak-verdeling met station Hollands Spoor. InUtrecht ten slotte, had de NRS een eigenstation aan de lijn Amsterdam-Arnhem,sloot de staat daar met de lijn naar DenBosch op aan, maar had de HSM tot 1939haar eigen station Maliebaan, datoverigens nooit veel reizigers heeftgetrokken. Deze geschiedenis heeft voorlange tijd de spoorkwesties in de grotesteden bepaald. Uiteindelijk kregen allegrote steden hun Centraal Station, maarniet zonder problemen.Amsterdam Aan de locatiekeuze voor het CentraalStation was een moeizaam procesvooraf gegaan omdat er ook voorstel-len waren om een ringspoorbaan om destad heen te bouwen, met name voorhet goederenvervoer van de haven. Ineen aantal plannen werd aan de ringlijneen Centraal Station of een groottweede station ten zuiden van de stadgeprojecteerd. In het plan van VanNiftrik uit 1866 was een CentraalStation net buiten de Singelgracht inhet verlengde van de Vijzelgrachtopgenomen. Een zuidelijk CentraalStation zou de historische binnenstadeen meer perifeer stadsdeel hebbenopgeleverd. Amsterdam kon debeslissing over de locatie van haarCentraal Station niet nemen en hetwas uiteindelijk een regeringsbeslissingwaarmee de knoop werd doorgehakt.Het werd de door sommigen nog steedsverfoeide locatie in het open havenfont.Het Centraal Station verstevigde decentrale positie van de binnenstadwaar aan het Damrak het Victoriahotel,de Beurs van Berlage en de Bijenkorfgebouwd werden en de koopmansbeurswerd vernieuwd.Maar een zuidelijk station zou eenthema blijven. Berlage stelde in 1917 inzijn Plan Zuid een groot station voor opeen prominente plaats. Uiteindelijkkreeg Amsterdam in 1978 met de bouwvan de eerste fase van de Schiphol-spoorlijn een eerste station Zuid, eenbescheiden halte die wel korte tijd laterleidde tot de bouw van het World TradeCenter. Met de verdere uitbouw van Centraal StationZuidSchiphol Bijlmer ArenAStations(de poorten uit hetplan Wiebes)Voormalige spoorlijnmet stationNoord-ZuidlijnSpoorlijnHSLStadscentrumNaar Almere,ZwolleNaar Utrecht, Eindhoven,Arnhem, K?ln, FrankfurtNaar Rotterdam,Brussel, ParijsNaar Zaandam,Alkmaar, HoornNaar Haarlem,ZandvoortNaar Leiden,Den HaagDuivendrechtAmstelNaar Amersfoort,Enschede, HannoverWeespWeesperpoortSloterdijk18 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadHSL-stations en nieuwesleutelprojectenStations RotterdamSchiedamAlexanderMaasHofpleinDelftsche PoortNaar Delft,Den HaagNaar HoekVan HollandNaar Dordrecht,Roosendaal, BredaNaar Breda,Brussel, ParijsNaar Schiphol,AmsterdamNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanBlaak(Beurs)Centraal StationNaar Scheveningen,Den HaagNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanStationsSpoorlijnHSLVoormaligespoorlijnMet stationStadscentrumde ringspoorlijn en de Flevolijn werd hetbelang van Zuid groter.Ondertussen werkte de gemeenteAmsterdam met marktpartijen aanambitieuze plannen voor de IJ-oeversrond het Centraal Station. Met de doormarktpartijen en ABN AMRO geforceer-de keuze om niet de IJ-oevers als hetzakenhart van de stad te ontwikkelenmaar de Zuidas, kwam vanaf de tweedehelft van de jaren 1990 de ontwikkelingin een stroomversnelling. De Zuidasontwikkelde zich snel tot toplocatievoor kantoren en in de dienstregelingvan de Nederlandse Spoorwegen (NS)kreeg het een steeds centraler positie,vooral door de bouw van de spoorboognaar Utrecht en de Hanzespoorlijn. Alsin 2017 de Noord-Zuidlijn van de metroin bedrijf genomen wordt, zal er voornog meer reizigers uit de richtingenDen Haag en Utrecht station Zuid eenaantrekkelijke toegang tot de stad zijn.Met de besluitvorming over het ver-diepen van de A10 blijft boven de grond,ondanks de voorziene verbeteringen,vooralsnog een station gehandhaafdvan zeer bescheiden omvang en allure.Vanuit NSP-perspectief een omgekeer-de wereld: de voor de markt meestsuccesvolle kantorenlocatie moet hetstellen met veruit het meest soberestation. Ondertussen is de volgendegrootschalige verbouwing van hetCentraal Station weer aangekondigd.Rotterdam In Rotterdam was tot aan de oorlog ende wederopbouw station DelftschePoort geen bevredigend CentraalStation. Het station lag vanuit hetcentrum gezien achter de dierentuin ende wegverbinding via het Hofplein wasslecht. Met de bouw van de spoorlijnnaar Dordrecht op het spoorwegvia-duct dwars door de stad, lag hetdaaraan gebouwde station Beurs (nuBlaak) veel centraler in de stad. Ook konhet goed gebruikt worden voor de over-stap op de trein naar Utrecht omdatmen te voet naar station Maas konlopen. Delftsche Poort trok dan ookgeen stedelijke ontwikkeling vanbetekenis aan.In het plan Witteveen voor de wederop-bouw was voorzien dat de lijn naarUtrecht dwars door de stad, in eentrac? langs de Rotte direct op deoostzijde van station Delftsche Poortaangesloten zou worden. Dat was teingrijpend voor de stad en te duurzodat de lijn uit Utrecht via de Cein-tuurbaan met een boog om de stad aande westzijde van het station zouaansluiten. In het Basisplan van VanTraa was de locatie van het nieuweCentraal Station dat Delftsche Poortzou vervangen naar het westenopgeschoven zodat het in de as van deMauritssingel kwam te liggen. Met deontwikkeling van het Weena alshoogbouwlocatie werd het stationSchiedamAlexanderMaasHofpleinDelftsche PoortNaar Delft,Den HaagNaar HoekVan HollandNaar Dordrecht,Roosendaal, BredaNaar Breda,Brussel, ParijsNaar Schiphol,AmsterdamNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanBlaak(Beurs)Centraal StationNaar Scheveningen,Den HaagNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanStationsSpoorlijnHSLVoormaligespoorlijnMet stationStadscentrumS+RO 2014/05 19Thema Station enluchthaven in de stadHSL-stations en nieuwesleutelprojectenStations Den HaagZoetermeerLaan van NOIVoorburgNaar Leiden,Haarlem, SchipholNaar Delft,RotterdamNaar Gouda,UtrechtStationsSpoorlijnHSLVoormaligespoorlijnMet stationStadscentrumCentraal Station(Staatsspoor)Hollands SpoorScheveningenNaar Rotterdam-Hofpleinuiteindelijk meer onderdeel van devergrote binnenstad, hoewel het aande rand daarvan ligt. De meer centraleligging van station Blaak bleef.In de stationsplannen van WilliamAlsop was een gelaagd stationvoorzien. Het verdiepte niveau booddirecte aansluiting op de metro en overde sporen en perrons heen was eengroot plateau voorzien dat als eenverhoogd maaiveld voor- en achter-zijde van het station met elkaar zouverbinden. De barri?rewerking van hetstation zou daarmee verzacht wordenen Alsop zag het station ook als eenstedelijk knooppunt met een diversprogramma aan functies. Dat plan waste complex en duur en sneuvelde in delokale politiek, waarna het huidigeontwerp ontwikkeld werd.Het nu voltooide station krijgt overwe-gend positieve kritieken (hoewel deenorme lege hal niet altijd begrepenwordt). Nieuwe gebiedsontwikkeling,zoals de herbestemming van hetvoormalige stationspostkantoor, wasechter al voor die tijd gereed gekomen.De verdere gebiedsontwikkeling rondhet vernieuwde station kreeg vorm inhet plan Central District dat met nameook de nieuwe nabijheid van Schipholals selling point ziet (iets meer dantwintig minuten per trein). Vooralsnoglag de dynamiek in stadsontwikkelingvooral bij de Kop van Zuid en wordt ertegenover het station ??n nieuwekantoortoren gerealiseerd. Rotterdamlijkt eerst een grote hoeveelheidleegstand weg te moeten werkenalvorens het stationsgebied aan debeurt is. Het station heeft daarmeeniet de centrale positie die het in DenHaag of Utrecht wel heeft.Den Haag Den Haag bleef altijd met tweehoofdstations zitten. Het stationStaatsspoor werd weliswaar CentraalStation, maar treinen op de Oude LijnAmsterdam-Rotterdam stoppen alleenop Hollands Spoor. Berlage stelde in zijn`Plan voor Uitbreiding van 's Graven-hage' uit 1908 al voor station HollandsSpoor het Centraal Station te makendoor Staatsspoor te sluiten en detreinen uit Utrecht via een boog ooknaar Hollands Spoor te leiden. Dat zoudaartoe wel uitgebreid moeten worden.Hij plande ook een monumentalestedelijke as van het station naar debinnenstad. Zo zou een stadsuitbrei-ding in zuidoostelijke richting makkelij-ker worden door het verdwijnen despoorlijn naar station Staatsspoor. Hetplan haalde het niet, onder andereomdat er geen goede oplossing werdgevonden voor het goederenvervoer.Na Berlage werd Dudok stedenbouw-kundige voor Den Haag. In zijn `Struc-tuurplan Groot 's Gravenhage' uit 1949stelde hij (in samenwerking met NS) eenondergronds spoornet vanuit StationStaatsspoor naar Den Haag SchiedamAlexanderMaasHofpleinDelftsche PoortNaar Delft,Den HaagNaar HoekVan HollandNaar Dordrecht,Roosendaal, BredaNaar Breda,Brussel, ParijsNaar Schiphol,AmsterdamNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanBlaak(Beurs)Centraal StationNaar Scheveningen,Den HaagNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanStationsSpoorlijnHSLVoormaligespoorlijnMet stationStadscentrum20 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadHSL-stations en nieuwesleutelprojectenStations UtrechtCentraal StationOvervechtMaliebaanDriebergen - ZeistNaar Gouda, Den Haag,RotterdamNaar AmsterdamNaar Den BoschNaar Ede,ArnhemNaar Amersfoort,ZwolleNaar Hilversum,AlmereVaartsche Rijn(Open in 2016)StationsSpoorlijnHSLVoormaligespoorlijnMet stationStadscentrumzuidwest voor. Station Staatsspoor lagwel heel gunstig ten opzichte van hetstadscentrum, maar het uitgestrektezuidwesten van de stad lag op groteafstand van het spoor. Om de onder-grondse lijn mogelijk te maken moestenook de sporen naar en in station Staats-spoor verdiept worden. Bijkomendvoordeel was dat op die manier ookBezuidenhout beter op de stad aange-sloten kon worden.Naast het station, aan de spuizijde,plant Dudok een grote concentratie aanrijkskantoren: honderdduizendvierkante meter voor vijf ministeriesrond een groot plein (Plein 1945). Datzou volgens Willem Drees echter te veelafbreuk doen aan de positie van hetBinnenhof als bestuurscentrum enuiteindelijk werd voor spreiding vanrijksdiensten gekozen. De voor de jaren1960 en 1970 typische `cityvorming'levert plannen voor grootschaligereconstructie aan weerszijden van hetstation op (Plan Nervi, Utrechtse Baan).Aan de Bezuidenhoutzijde wordt naasthet station het winkel- en kantoren-complex Babylon gebouwd en vestigenzich de ministeries van Landbouw enVisserij en Buitenlandse Zaken, hetRijksarchief en de Koninklijke Biblio-theek. Aan de Spuizijde kwamen deminiseries van Binnenlandse Zaken enJustitie en het Transitorium.In de planvorming voor het CentraalStation worden in het kader van `HoogHage' nadere afwegingen gemaakt omalsnog de sporen te verdiepen enoverbouwen of een nieuw CentraalStation op de kruising van de spoorlij-nen (`Carrefour') te bouwen. In 1999besluit de gemeente de sporen niet teverdiepen maar een kruisingsstation optermijn niet onmogelijk te maken. Eengroot spoorthema in Den Haag wordtechter dat uiteindelijk toch voor eentrac? van de HSL-Zuid wordt gekozendat oostelijk langs Zoetermeer komt teliggen, zonder Haags station. Den Haagis wel NSP. Een zijtak van de trein naarBrussel (via bestaand spoor naarRotterdam) heeft Den Haag Centraalals eindpunt.Het vernieuwde nieuwe station krijgteen kwartslagori?ntatie op de as naarhet Spui, waarmee het stationsfrontweer dezelfde ori?ntatie krijgt als hetStaatsspoor station had. Maar met hetschrappen van het plan van OMA voorde bebouwing van het Juliananplein ligtde voormalige voorzijde van het stationer nu wat wezenloos bij. De nieuweglazen hal van het station wordt overhet bestaande hoge tramspoor heengebouwd zodat de tram nu dwars doorhet station rijdt.De ruimtelijke verdichting rond hetstation komt goed van de grond. In detweede helft van de jaren 1980 beginteen golf van concentratie van ministe-ries rond het Centraal Station en eensterke verdichting van het gebied methoogbouw. De grote verdichting komtniet boven de sporen maar tussen hetstation en het Spui in wat eerst hetBANK-gebied heet en later Den HaagNieuw Centrum. Met de bezuinigingenop de kosten van de overheid en hetvestigen van meerdere miniseries ineen pand zullen uiteindelijk alleSchiedamAlexanderMaasHofpleinDelftsche PoortNaar Delft,Den HaagNaar HoekVan HollandNaar Dordrecht,Roosendaal, BredaNaar Breda,Brussel, ParijsNaar Schiphol,AmsterdamNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanBlaak(Beurs)Centraal StationNaar Scheveningen,Den HaagNaar Gouda,UtrechtCeintuurbaanStationsSpoorlijnHSLVoormaligespoorlijnMet stationStadscentrumS+RO 2014/05 21Thema Station enluchthaven in de stadHSL-stations en nieuwesleutelprojectenministeries toch rond het CentraalStation gevestigd zijn. Dudok's visie vaneen concentratie van ministeries is eruiteindelijk toch gekomen. Den Haagkrijgt uiteindelijk geen aansluiting op deHSL, maar uit het fiasco van de Fyra welweer de trein naar Brussel. Ondanks deontbrekende hogesnelheidstrein en deblijvende taakverdeling tussen de beidehoofdstations is de centrale ligging vanhet Centraal Station goed benut voorverdichting en concentratie met deoverheid als dominante gebruiker.Utrecht Het Utrechtse Centraal Station werdrond 1900 gezien als een onderdeel vande knellende gordel van sporen om destad heen. Stadsuitbreiding werdbelemmerd door de op maaiveldliggende sporen. In 1906 werd eenSpoorwegrapport gepresenteerd datvoorstelt de hele ring van sporen teverruimen zodat er ruimte voorstadsontwikkeling ontstaat. HetCentraal Station zou dan ook inwestelijke richting, verder van hetstadscentrum af komen te liggen endoor het toevoegen van een verbin-dingboog zouden de treinen Den Haag/Rotterdam-Amersfoort niet meerhoeven te keren in het Centraal Stationen via het huidige A27-trac? weer op despoorlijn naar Amersfoort aansluiten.Dat plan was te duur en uiteindelijkzouden alleen de bestaande sporenworden verhoogd zodat er makkelijkeronderdoorgangen gemaakt kondenworden. Het Centraal Station had aande voorzijde weinig ruimte en om eenvoorplein mogelijk te maken onder-zocht Berlage als stedenbouwkundigevoor Utrecht een wat zuidelijker liggingvan het station ter hoogte van hetMoreelse Park. Een passende aanslui-tende wegenstructuur was niet goedmogelijk en het plan sneuvelde.Het bleef voor het Centraal Stationmoeilijk ruimte voor treinen te vindenen ruimte voor aansluitend vervoer. Deruimte voor de treinen ontstonduiteindelijk door het vertrek van degoederenactiviteiten van Van Gend enLoos. Ruimte voor aansluitende bussenen taxi's kwam er met de integratie vanhet station in het nieuwe HoogCatharijne. Het station verloordaarmee wel zijn voorgevel en hetstationsplein was niet veel meer daneen busstation. Opvallend is dat hetstation als onderdeel van HoogCatharijne nooit werd afgebouwd. Hetontwerp van spoorarchitect Van derGaast werd maar deels gebouwd en deoude negentiende-eeuwse overkappin-gen beleven tot 2010 gehandhaafd, ooktoen eind jaren 1980 uiteindelijk eengroter platformstation boven de sporenwerd gebouwd.De huidige vernieuwing van het stationwas integraal onderdeel van devernieuwing van het hele stationsge-bied, inclusief Hoog Catharijne en deJaarbeurs. In eerste instantie werd bijde plannen voor het vernieuwde stationgereageerd op de grote problemen methet verhoogde maaiveld. Er zou weereen meer traditionele maaiveldstadmoeten ontstaan, met een herkenbaarstationsgebouw (Plan de Kat). De groteontwikkelingsambities uit het UtrechtCentrum Plan (UCP) dat daarna wordtopgesteld sneuvelden in de lokalepolitiek en na een referendum eennieuw masterplan. Daarin staan hetherstellen van de menselijke maat,sociale veiligheid en het herstellen vanoude structuren zoals de Catharijnesin-gel en de Leidsche Rijn centraal. Hetstation wordt losgekoppeld van HoogCatharijne en krijgt een volwaardigeentree aan de jaarbeurszijde, waar dejaarbeurs een volwaardige steden-bouwkundige ontwikkeling richtingLeidsche Rijn nog steeds belemmert.Het stationsgebouw staat nogal opzichzelf; het ontwerp voorziet niet ineen architectonische integratie metomliggende gebouwen. Het laterontworpen nieuwe stadskantoor staatzo nogal bot bovenop de stationshal. Degrootste vraag is echter of het stationwel groot genoeg zal zijn. Nu al wordtoverwogen om de Rabobrug vantrappen naar de perrons te voorzien omextra transfercapaciteit te maken ennieuw station Vaartsche Rijn gaat eendirecte overstap op de Uithoftrambieden zodat het Centraal Stationontlast wordt.Nieuwe uitdagingen In Rotterdam, Den Haag en Utrecht lijktmet de ontwikkeling van de NSP'svoorlopig geen aanleiding voor verdereingrepen in de stationsinfrastructuuren kan gesproken worden van eensuccesvolle ontwikkeling. De stationsen de stationsgebieden staan er(binnenkort) goed bij en de meestestationsissues zijn redelijk opgelost. Inde Amsterdamse regio ligt dat anders.Daar was Schiphol het eerste stationdat helemaal geschikt was voor dehogesnelheidstrein. Het in de jaren 1990uitgebreide station was geschikt omeen trein bestaand uit twee TGV-trein-stellen af te handelen. Inmiddels is uiteen nieuw MIRT-onderzoek geblekendat de luchthaven als intermodaalknooppunt zo succesvol is dat decapaciteit van de stijg- en daalpuntennaar de perrons nu onvoldoende is endat de transferkwaliteit vooral in deoverstap trein-bus slecht is. Met deverwachte groei van het aantalreizigers zijn grote ingrepen in hetstation onvermijdelijk. Samen met hette kleine station Amsterdam-Zuid (zieartikel `Steden in netwerken') ontstaatjuist in een door internationaleconnectivity kansrijk economischkerngebied een tekort aan stationsca-paciteit en kwaliteit. Alle aanleidingvoor een groot nieuw sleutelprojectAirport Corridor. 22 2014/05 S+ROThema Station enluchthaven in de stadDuurzameluchthavenontwikkelingAndreas WestnerMAX STREICHERAndreas SchmittTechnische Universiteit M?nchenandreas.schmitt@tum.deMark MichaeliTechnische Universiteit M?nchenmichaeli@tum.deGroei van luchthavens leidt niet alleentot geluidsoverlast, maar geeft meerhinder voor de directe omgeving. Bij veelEuropese luchthavens staat het terug-dringen van energieverbruik en uitstootvan gassen dan ook hoog op de agenda.Hoe kan luchtvaartontwikkeling op eenduurzame manier worden ingebed in destedelijke omgeving? Dat vroegen MarkMichaeli, Andreas Schmitt en AndreasWestner zich af. Belangrijker nog: wie isbereid hierin te investeren?Luchthavens verbruiken evenveelenergie, water en elektriciteit als eenkleine stad. De uitstoot van broeikas-gassen in een typische hub (knoop-puntluchthaven) als gevolg van grond-activiteiten, reizen aan landzijde en destart- en landingsprocedures (LTO-cycli)is hetzelfde als die van een stad vanzo'n honderdduizend inwoners. In hetlicht van de mondiale uitdagingen ophet gebied van duurzaamheid, strengenationale en internationale wetge-ving bij milieukwesties en stijgendeprijzen in de energiesector, hebben demeeste grote Europese luchthavensprogramma's ge?ntroduceerd die alsdoel hebben het energieverbruik en deuitstoot van gassen wezenlijk terugte dringen. De projecten lopen uiteenvan de toepassing van nieuwe techno-logie op de luchthaven tot grootscha-lige duurzaamheidconcepten die zijnge?ntegreerd in regionale planning. Detransformatie van bevoorrading en destromen van hulpbronnen voor en op deluchthaven reikt veel verder dan alleende luchthavenregio zelf.In het kader van het project `BetterAirport Regions' (betere luchthavenre-gio's) is door de Technische UniversiteitM?nchen een overzicht van duurzameoplossingen (conceptueel en technisch)voor luchthavens en luchthavenregio'sgemaakt. Hierbij was speciale aandachtvoor projecten die gebruik maken vanhet synergetisch potentieel tussentwee subsystemen: de `luchthaven'en de omringende `stedelijke regio'.Als aanvulling op een milieuperspec-tief worden sociaal-economische enfunctionele aspecten in het onderzoekge?ntegreerd, zodat de factoren diedoorslaggevend waren voor succesin projectontwerp, organisatie en deconfiguratie voor behoorlijk bestuur(implementatie) onderzocht kondenworden. Strategie?n en bedrijfsplan-nen, maar ook technologische oplos-singen blijken bij de geobserveerdeluchthavens (alle Europese hubs) sterkuiteen te lopen. Zo zijn er verschillendehoudingen en technieken voor hetvaststellen van gemeenschappelijkeuitdagingen en mogelijke gebiedenwaar duurzaamheidsproblematiekspeelt. Ook al lijken de operaties enprocessen op luchthavens op elkaar,de specifieke context van de verschil-lende locaties varieert aanzienlijk. Zelfsals theoretisch potentieel op locatiesvergelijkbaar is, lopen de toegepasteoplossingen sterk uiteen. Dit heeft temaken met padafhankelijkheden diezijn gevormd door de bestaande sys-temen en voorraden. De koppeling vaninfrastructuursystemen van de stad enzijn luchthaven vergt daarom een zorg-vuldige planning, overeenstemmingover normen, een juiste timing, grotesteun van de publieke sector en eenduidelijk besef van gemeenschappelijkedoelen en wederzijdse belangen.Hoewel er bij bijna alle onderzochteluchthavens opmerkelijke activiteitenop het gebied van duurzame ontwik-keling zijn waargenomen, verschilt desoort betrokkenheid. Aan de ene kantzien we een strenge regelgeving of eenduidelijke nationale agenda voor duur-zaamheidskwesties, en aan de anderekant leggen de bedrijven die luchtha-vens exploiteren zichzelf (vrijwillig) toeop bepaalde certificatie of het opstel-len van richtlijnen voor verslaggeving(zoals het Global Reporting Initiative)en zijn de meest ge?ntegreerde enuitgebreide concepten te vinden. Eenkerngroep van vijf luchthavens (Am-sterdam-Schiphol AMS, Kopenhagen-Kastrup CPH, Frankfurt-Rhein-MainFRA, M?nchen Franz-Josef-StraussMUC en Z?rich-Kloten ZRH) met intotaal 120 projecten op dit gebied isbeoordeeld. Voor een selectie van de 46beste oplossingen is een meer gedetail-leerd en gestandaardiseerd informa-tieblad opgesteld.1 Er zijn voorbeeldigeactiviteiten op de volgende gebiedengedocumenteerd: energie, elektriciteit,afval- en waterverwerking, ge?n-tegreerde mobiliteit en de logistiekaan land- en luchtzijde, aanvullendediensten, ontwikkeling van strategischgebied en landschap, aanpassing van