68 I n de jaren 1990 kwam de hogesnel- heidstrein (HST) naar onze contrei- en. Daarop verdwenen de intercity- verbindingen die decennialang het Europese continent hadden door - kruist, uit het spoorboekje. In hun plaats kwam een soort tweesporenbeleid, met hogesnelheidslijnen tussen de grote steden en stoptreinen die op conventioneel spoor de regio's aan de landsgrens met elkaar ver - binden. Tot op heden blijft de trein voor na - Rien van de Wall Betere treinverbindingen over de landsgrenzen heen kunnen een sleutelrol spelen in de verduurzaming van mobiliteit en verstedelijking. Maar is de manier waarop we het internationale spoorverkeer organiseren hiervoor wel geschikt? Met beperkte inspanningen is de komende tijd een stevige kwaliteitssprong te maken. Groeimodel voor het internationale spoor Eurodelta duurzaam verbinden tionale overheden en vervoerders toch vooral een modaliteit voor het binnenland. Nu de Europese Unie ernaar streeft om in 2050 klimaatneutraal te zijn en daarvoor de uitstoot van broeikasgassen in de transport- sector met 90% wil terugdringen, komt het internationale treinverkeer weer op de be - leidsagenda. De Commissie heeft een actie - plan aangekondigd om het reizigers makke - lijker te maken per spoor de grens over te steken. Nationale spoorbedrijven intensive - 69 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK ren hun samenwerking. Slaaptreinstart-ups lanceren met vallen en opstaan nieuwe be - stemmingen en burgercollectieven staan op om, in het kielzog van Greta 'flight shame' Thunberg, een Europees nachtnet te eisen. Grensboemel Is de tweesporenstrategie van HST's en stop - treinen vol te houden in een context van stij - gende energieprijzen en groeiend klimaat - bewustzijn? Volstaan enkele Europese tweaks op gebied van gebruiksgemak om de trein écht met de auto en het vliegtuig te la - ten concurreren? In de dichtbevolkte delta van Schelde, Maas en Rijn is meer nodig. Dit economische kerngebied van Europa, met steden en re - gio's die sterk op elkaar betrokken zijn en een stuk geschiedenis en cultuur delen, valt politiek-institutioneel uiteen in entiteiten met elk hun eigen economisch en mobili- teitsbeleid. De bijdrage die structurele af - stemming en samenwerking rond verkeer en vervoer in deze 'Eurodelta' kunnen leveren aan het halen van de Europese klimaat- doelen, is berekend in een recente studie van het Europese onderzoeksinstituut ESPON. Het cross-border-spoor is ook in dit onder - zoek een onontbeerlijk deel van de oplos - sing. Echter kan je Nederland, waarvan het spoornet tot het dichtste ter wereld behoort, anno 2022 slechts op negen plekken per trein in- of uitreizen. En op zes van deze tra - jecten ben je op een stoptrein aangewezen. Intergouvernementele organisaties zoals de Benelux Unie en verschillende Euregio's proberen met wisselend succes de bestuurlij - ke versnippering te overstijgen. Met vereen - de krachten is een aantal regionale lands - grensoverschrijdende spoorlijnen opnieuw in gebruik genomen. Naar een aantal andere lopen nog studies. Maar waarom moet een enkeltje Amsterdam-Brussel zo no -dig 20 euro meer kosten dan een precies zo verre reis Amsterdam-Maastricht? Van de heuse Benelux Railagenda waartoe de Bene - luxraad al sinds 2015 oproept ? 'behandel het spoor in de Benelux als één binnenlands net' ? is nog niets terecht gekomen. Stapsgewijs Een kwaliteitssprong in het cross-border- treinverkeer is nochtans denkbaar, met name op die bij ons zo aanwezige middel- lange afstanden tussen steden. De concur - rent van de trein is hier de auto, niet zozeer het vliegtuig. Centraal staat het (her)intro - duceren van intercityverbindingen op bestaande landsgrensoverschrijdende trajecten. Dit zijn uitdrukkelijk niet de trans- continentale diensten van weleer; voor de grote afstanden zijn er nu immers hogesnel- heidstreinen. De voorgestelde intercity's voeren snel, frequent en klokvast tot aan de eerstvolgende HST- of intercityhub over de grens en sluiten daar zo naadloos mogelijk aan op logische buitenlandse verbindingen. Een doortrekking van de Belgische intercity tussen Charleroi en de Belgische grensplaats Essen naar intercityknoop Roosendaal, acht kilometer verderop, zou morgen al realiteit kunnen zijn. 'Inkoppers' als deze zijn schaars. Op het merendeel van de trajecten vereisen grenzen-loze intercity's aanpassingen aan de infrastructuur en/of multicourant (d.i. voor verschillende tractie - spanningen geschikt) rollend materieel. Maar vergeleken met de slepende besluitvor - mingsprocessen, zwaar op de begroting we - gende investeringen en bouwplaatsen van ettelijke jaren, kenmerkend voor menig HSL-project, zijn de noodzakelijke ingrepen bescheiden. Aan een aantal maatregelen wordt bovendien al gewerkt. De vervan - ging van nationale treinbeveiligingssyste - men door het Europese ERMTS is aan de 70 gang en ProRail onderzoekt (om redenen van energiebesparing) het verdubbelen van de spanning op het Nederlandse net, dat daarmee gelijk geschakeld wordt met die in België. Maar ook perrons en boven - leidingen zijn over de landsgrens net dat ietsje hoger of lager. In bepaalde gevallen kan het daarom zinvoller zijn om de spoor - infrastructuur vanaf de grens tot het buitenlandse intercitystation compatibel te maken met de normen die gelden in het binnenland. Dan zou de IC Antwerpen-Ha - mont elf kilometer kunnen doorrijden tot Weert en wordt voor de halfuurdienst uit Alkmaar niet Maastricht, maar Luik-Guil- lemins het eindpunt. In bovenstaande voorbeelden gaan Roosendaal en Weert functioneren als Belgische 'spoorambassa - des', terwijl HST-station Luik in dit model eenzelfde rol vervult voor Nederland. Stapsgewijs naar een hoofdrailnet voor Benelux en Eurodelta BRON: VERENIGING DELTAMETROPOOL 71 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK Het laten gelden van binnenlandse vervoers- bewijzen en tarieven op de trajecten tot aan de buitenlandse hubs, en dat natuurlijk in bei- de richtingen, is de voor de hand liggende vervolgstap. Dat is nu overigens al zo tussen Heerlen en Aken. Op de belangrijkste trajec - ten valt tenslotte een upgrade naar Intercity Direct te overwegen. Die zijn tussen Amsterdam en Breda een succesformule ge - bleken. Binnenkort spoor je met de nieuwste NS-rijtuigen aan 200 km/u tussen beide steden en verder naar Brus - sel. Waarom dan ook niet per Di- rect van Den Haag naar Eindhoven en Keulen? Met de inzet van multi- courant materieel kan deze verbin - ding tegelijkertijd een binnenlands en een internationaal reizigerspu - bliek bedienen. Eenzelfde logica zou kunnen gelden voor een Direct van Amsterdam naar Groningen en Bremen. Maar kosten en baten zijn hier wellicht af te zetten tegen een scenario met de Duitse grensplaats Leer als Nederlandse spoorambassade, waar aan - sluiting op Duitse IC-treinen naar Bremen ge - organiseerd wordt. Achtertuin De stapsgewijze verdichting van het lands - grensoverschrijdende spoornet vermenig - vuldigt het aantal internationale ov-knopen en geeft ontwikkelingskansen aan steden en regio's die niet hebben kunnen profiteren van de HST. Dit gaat potentieel over veel meer dan het traditionele 'verbeteren van het vestigingsklimaat' voor bedrijven. Het gericht inzetten van het ambassademodel en/of Intercity Direct integreert, optimali - seert en vergroot markten. Er kunnen synergiën groeien tussen woon- en werklo - caties en het bereik van onderwijs-, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen kan verruimen. Fre -quente cross-border-intercity's aan transpa - rante tarieven stellen mensen in staat om aan de overkant van de grens te werken, te studeren, familie en vrienden te bezoeken, te winkelen en te recreëren, zonder dat die daarvoor af hankelijk zijn van een (eigen) auto of weken op voorhand hun tickets moeten boeken. Meer dan zakenmensen en vakantiegangers vormen forenzen, studen - ten en recreanten het doelpubliek van deze treinen. Bij v rijetijdsactiv iteiten zijn instituti - onele weerstanden het kleinst. Zou het niet bijzonder zijn als Gent voor een inwoner van Tilburg net zo'n evidente winkelbestemming wordt als Nijmegen of Den Haag? Dat het voor een Antwerpenaar moeilijk kiezen wordt tussen een dagje wandelen op de Veluwe of in de Ardennen? Of dat een studen - te in Münster het erfgoed van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en Parkstad Limburg kan beleven met hetzelfde gemak als ze dat kan in het Emscher Landschaftspark? Goede spoorverbindingen zijn op zichzelf n atuurlijk niet voldoende. Maar vagen we grenzen in informatiedoorstroming gaandeweg uit, dan krijgen veertig miljoen mensen de kans be - stemmingen als deze te beginnen beschou- wen als hun gemeenschappelijke 'achter - t u i n '. Voorbij de quick wins op gebied van recre - Vergeleken met HSL-projecten zijn de noodzakelijke ingrepen bescheiden 72 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK atie en toerisme is een solide hoofdrailnet voor de middellange afstanden een van de belangrijkste sleutels tot meer duurzame mobiliteit en tot het waarmaken van sociale en economische ontwikkelingspotentie. Doordat ze op een nog missende tussen - schaal functioneren, brengen cross- border-intercity's de ov-wensen van de metropolen en die van de grensregio's dichter bij elkaar. Ze helpen wat vandaag periferie is ten aanzien van nationale kern - gebieden zich sterker te positioneren in Benelux- of Eurodeltaverband. Met het in praktijk brengen van het hier voorgestelde groeimodel kan onze regio een voorbeeldrol spelen voor andere functioneel samenhan - gende, maar met landsgrenzen doorsneden gebieden in Europa. Denken we daarbij aan het urbane Noord-Italië en Zuid-Zwitserland ? dat met de Eurodelta deel uitmaakt van de 'Rhine-Alpine Corridor', de economische rug - gengraat van de EU ? maar even goed aan de as van Oslo over Göteborg naar Kopenhagen of (delen van) de boog Berlijn-Boedapest via Praag, Wenen en Bratislava. Wegdromen Het is zaak de trein in stelling te brengen als het voor de hand liggende vervoermiddel, met intercity's tussen de steden van de Euro - delta (in plaats van de auto) en een combina - tie van HST's en intercity's voor afstanden tot 800 kilometer hiervandaan (in plaats van het vliegtuig). Dat is niet alleen een politieke en technische opgave, maar vraagt ook om marktkennis en verbeeldingskracht. We kennen allemaal de kunstzinnige affiches van stoere treinen en pittoreske landschap - pen van begin twintigste eeuw. Ze brachten de treinreis aan de man als een belevenis op zich. Dat wegdromen bij (internationaal) reizen per spoor was heel gewoon tot de op - komst van low-cost vluchten. Spoorbedrij - ven gingen in hun communicatie de nadruk Hamont-spoorgrens België-Nederland BRON: HERMAN WELTER 73 STATIONS VERSTERKEN HET NETWERK leggen op functionele aspecten als snelheid en veiligheid; reis- en stationsbeleving ver - schoven naar de achtergrond. Vandaag neemt de aandacht voor de bele - ving van de treinreis, inclusief vertrek, over - stap en aankomst, opnieuw toe. Steden en spoorpartijen stellen alles in het werk om van de grote stations en hun omgevingen plekken te maken waar het fijn vertoeven is. Winkels en horecavoorzieningen willen gezelligheid uitstralen ? denk aan de StationsHuis - kamers. Om reizigers de kans te ge - ven hun overstaptijd waardevol te be - steden, werkt de NS met gemeenten aan plattegronden met bijzondere be - stemmingen op loopafstand van het station. Om de trein een vooraan - staande rol te laten spelen in de modal shift, zijn verdere inspanningen no - dig. De treinreiziger moet op over - stapstations terecht kunnen in aan - trekkelijke en van comfort voorziene wacht, werk- en vergaderruimtes. Wie aankomt met de nachttrein, wil op het station kunnen douchen en ontbijten. De be - leving van het onderweg-zijn neemt opnieuw in belang toe. Vervoerders creëren in hun nieuwste treinstellen een aanbod van diverse sferen. De NS richt in haar Intercity Nieuwe Generatie gedeelten in voor 'werk', 'stilte' en 'ontmoeten en groeten'. De Franse vervoerder SNCF experimenteert met digitale technolo - gie om de reiziger met het voorbijschuivende landschap te laten kennismaken. Aan de op - gang van 'slow traveling'-vakanties is te mer - ken dat zo snel mogelijk op de bestemming aankomen ook voor reizigers niet altijd meer het enige is wat ertoe doet. Trein als norm Verstedelijkings- en mobiliteitsstrategieën zien voor het spoor opnieuw een centrale rol in het verbinden van mensen en het bin -nen bereik brengen van banen en voorzie - ningen. Daarbij komt dat de klimaatimpact van onze mobiliteit niet enkel door de (erg grondstof-intensieve) elektrificatie van het wagenpark kan worden afgebouwd. Willen we de bereikbaarheid van onze steden handhaven en algehele vervoersarmoede voorkomen, dan zal de trein voor reizen op middellange en lange afstand niet minder dan de norm moeten worden. De shift naar het spoor moet nu over de landsgrenzen heen vorm krijgen. De verstedelijkte Eurodelta heeft tussen HST en stoptrein in een netwerk van cross-border intercity's naar 'spooram - bassades' nodig. Dat netwerk kan stapsgewijs vorm krijgen naarmate rijtuigen op maat worden besteld, spoor- en stationsinfrastruc - tuur wordt aangepast, tarieven worden geïn - tegreerd en meer Intercity Directs gaan rijden ? al dan niet in combinaties. Met haalbare budgetten en in beperkte tijdspannes zien verbindingen het licht, die aan regio's econo - mische ontwikkelingsimpulsen geven en aan hun bewoners nieuwe gelegenheden tot soci- ale en culturele ontplooiing. De geschetste kwaliteitssprong is noodzaak, maar ook en vooral een geweldige kans. Er is momentum. Planologen en bestuurskundigen, ontwer - pers en ingenieurs, laten we samen aan de slag gaan. Met grenzen-loze intercity's vermenig- vuldigt het aantal internationale ov-knopen