52 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitSchiphol: airport at risk?Schiphol Airport. Foto:Thomas CCBY-NCSchiphol:airport at risk?S+RO 2016/01 53ThemaNieuwe mobiliteitSchiphol: airport at risk?De foto's bij dit artikel zijn van JaapModder, tenzij anders aangegevenJaap ModderBrainville en Buck ConsultantsInternationaljaapmodder@brainville.nlNog maar kort geleden waren onzenationale mainports, de Rotterdamsehaven en de Amsterdamse luchthaven,de `grote jongens' in de internationalevergelijking. Ze doen het nog altijdgoed, maar er zijn inmiddels wel eenfors aantal nieuwe `grote jongens'bij gekomen. In een groeiende marktneemt de concurrentie toe en hetspeelveld verandert mee.Haven en luchthaven staan nog steedsop prominente posities op interna-tionale lijstjes, maar hebben nieuweconcullega's langszij zien komen en ookvoor moeten laten gaan. De directiesvan de mainports doen hun best omde concurrentie de baas te blijven,bestaande posities te consolideren ennieuwe concepten te ontwikkelen en uitte bouwen.Het gaat goed met Amsterdam Airport,het aantal passagiers groeit gestaag.De leiding van de luchthaven zet zichmet succes in om die groei te facilite-ren. Tegelijkertijd is er in de wereld vande luchtvaart veel meer aan de handdan alleen groei. Het speelveld veran-dert ingrijpend. De vraag is of men vol-doende sensitief is voor de structureleveranderingen die zich voordoen, en >>54 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitSchiphol: airport at risk?Schiphol Airportin staat is daar adequaat op in tespelen. Over de haven van Rotterdamkunnen we regelmatig lezen hoe dedirectie, zich bewust van de verande-ringen in de omgeving, probeert mettransformaties en transities op eenbreed terrein aan te passen aan denext economy. De berichtgeving overSchiphol is van een andere aard. Als hetover de luchthaven gaat, dan lezen weover de groei van het aantal passagiers,de lawaai-overlast en de verlaging vanhavengelden. En in de communicatie diede luchthaven bedrijft, ook met haardirecte omgeving, is men aan de zuinigekant.Het huidige succes van Schiphol biedt,meer dan bij een probleemsituatie,de mogelijkheid het veranderendespeelveld te overzien, nieuwe kansenen bedreigingen in beeld te brengen ende strategie voor de toekomst daaropaan te passen. En dat is niet een zaakvan de leiding alleen. Schiphol is `publiekbezit', eigendom van de belastingbe-talers. De overheid heeft namens hende eindverantwoordelijkheid voor hetbeleid van de luchthaven. Binnenkortkomt het kabinet met een actieagendavoor Schiphol. Dit artikel is te zien alsbijdrage aan die publieke agenda.De omstandersAls het goed gaat met Schiphol, gaathet goed met Nederland. Andersomgeldt dat ook. Een Amsterdamsebestuurder zei onlangs: `Als Schipholomvalt, valt Amsterdam om.' Het effectzou op grotere schaal te merken zijn.Schiphol valt niet om, maar de risico'snemen wel toe. De ontwikkeling van dewereldluchtvaart schept kansen (groeipassagiers), maar er doen zich min-stens evenveel disruptions voor: budgetairliners, nieuwe grote spelers in deluchtvaart en de luchthavens elders.De vraag is of de aandeelhouders,de overheid, niet wat alerter zoudenmoeten zijn op de positie van onzenationale asset, die zich in een turbu-lenter context bevindt dan een decen-nium geleden. En de vraag is ook of descope niet wat breder zou moeten dannu het geval is. Schiphol wordt poli-tiek afgerekend op lawaai en dividend.De macro-economische bijdrage ende (nog) betere performance om deconcurrentie voor te blijven (connec-tivity, innovation, rank position) lijkenminder belangrijk. De rijksoverheid kijktprimair naar Schiphol als aandeelhou-der, dividend, veel minder als publiekebeheerder van het economisch enmaatschappelijk belang van de luchtha-ven. Men komt in actie als de omge-ving protesteert tegen uitbreiding. Ende luchthaven moet het verder zelfopknappen. Meer aandacht, een hogereurgentie en een andere mindset vanuitde politiek-bestuurlijke hoek, zou pas-sen in een tijd waarin het krachtenveldsnel verandert, en de effecten moeilijkte voorspellen.Schiphol heeft aandeelhouders in DenHaag, de rijksoverheid, maar ook in deregio. Ook die hebben niet de neigingzich al te veel met het beleid van deluchthaven te bemoeien. De directievan de luchthaven heeft niet al te veel`last' van zijn aandeelhouders. En naast`shareholders' heeft de luchthaven na-tuurlijk ook `stakeholders' en zakelijkepartners. Over die stakeholders melddede luchthaven onlangs dat het wel watminder zou kunnen met de wederzijdsecontacten. Dat zegt veel over de cul-tuur in de `boardroom' van Schiphol.De issuesHet is niet alleen de governance dieaandacht vraagt. Er is veel meer aande hand voor Schiphol, als we om onsheen kijken in de wereld van de lucht-vaart. Welke kansen en bedreigingen,welke ontwikkelingen vragen om eenantwoord, om een strategische reactievan de luchthaven? Hieronder kijken weverder naar achtereenvolgens de groeien de relaties met de omgeving, delandzijdige ontsluiting en de mogelijkeen wenselijke innovaties. Ten slottekeren we terug naar governance enfinanciering.S+RO 2016/01 55ThemaNieuwe mobiliteitSchiphol: airport at risk?houders gedeeld kunnen worden, enook onderwerp van communicatie metpartners en omgeving moeten zijn.Schiphol heeft belangrijke stakes andshares in de regionale luchthavens vanRotterdam/Den Haag en Eindhoven.Daar merkt niemand in de praktijk watvan. Van gezamenlijke profilering ofvan samenwerking naar de markt toe,lijkt geen sprake. Ook van afleiding vande druk van Schiphol op deze regionaleluchthavens, is geen sprake. Genoemdeluchthavens hebben nu nauwelijks eenvervoersrelatie met Schiphol, ze zou-den dan ook in de eerste plaats betermet hun eigen regio verbonden moetenworden. Op termijn zou die relatie weleens kunnen veranderen. De aandeel-houders en de luchthaven hebbenbesloten om de verwachte groei van debudgetmaatschappijen te accommode-ren op het vliegveld in Lelystad, met ta-rieven waarvoor deze maatschappijenmoeilijk kunnen bedanken. Desondankszijn niet alle low cost carriers daargelukkig mee.Naast de ontwikkeling in de markt-omgeving, vraagt de groei van deluchthaven ook om aandacht in de(fysieke) regionale omgeving. Een vande zwakke kanten van Schiphol is delandzijdige ontsluiting. Dat was al zo, endat wordt er zeker niet beter op met dehuidige en de te verwachten groei. Derailverbinding met Amsterdam is nietbetrouwbaar, en het station op Schipholis te klein en onveilig. De gloednieuweNoord/Zuidmetrolijn is niet verbondenmet de luchthaven. Het aantal pas-sagiers, dat met het openbaar vervoervan en naar de luchthaven reist, stag-neert. Dat heeft niets met de vraag temaken, maar alles met de kwaliteit vanhet aanbod.De combinatie Zuidas-Schiphol (centralbusiness district en airport), maarook de positie van de metropoolregioAmsterdam, zou flink versterkt kunnenworden met een internationale railhubvan hogesnelheidstreinen op >>Groei en omgevingWie de mobiliteitsprognoses door-neemt, ziet dat in Nederland het vooralde fiets en het vliegtuig zijn die eenforse groei vertonen. Ook elders in dewereld groeit de luchtvaart onstui-mig. Schiphol groeit mee en doet hetbeter dan sommige concurrenten. Datis gevolg van de positie die de lucht-haven als hub, als knooppunt, in eenwereldnetwerk heeft. Air France-KLMmaakt deel uit van een alliantie waarook grote spelers als Delta Airlines enChina Southern deel van uitmaken: SkyTeam. Die zorgen ervoor dat het aantalbestemmingen, dat per dag kan wordenaangeboden en de frequentie ervan,substantieel hoger is dan op andereluchthavens. De luchthaven hanteertconcurrerende tarieven voor overstap-pers (transfers) en buit haar positie >>als hub and spoke-airport op die manieruit. De concurrentie in Europa, envooral ook daarbuiten, vraagt om eenredelijk agressieve strategie. Het Lon-dense Heathrow ligt vlakbij, investeertmet het Crossrail-project substantieelin een betere landzijdige ontsluiting,en heeft eveneens een stevige al-liantie aan boord (One World). En ookParijs, met Charles de Gaulle en metdezelfde alliantie in huis als Schiphol,is een geduchte concurrent. Frankfurt,dat binnenkort stuivertje wisselt metSchiphol en dan de nummer vier op deEuropese ranglijst is, heeft eveneenseen alliantie als partner (Star Alliance).Luchtvaartanalisten vragen zich af ofvoor deze vier grote hubs, op zo'n korteafstand van elkaar, en hoewel allemaalin de groei, op langere termijn voldoen-de ruimte op de markt blijft. Elders,buiten Europa, zijn inmiddels megahubsoperationeel of in ontwikkeling (Dubai,Istanbul en anderen) die op termijn deposities van de Europese hubs kunnenbedreigen.Het succesvolle hub and spoke-modelstaat ook onder druk door de autonomegroei van de luchtvaart en met namedie van de low cost carriers (Easyjet,Ryanair, Vueling en anderen). Waaromvan A naar B vliegen via een hub, alser zoveel vraag in de markt is datvliegtuigen ook wel zonder een hub alsherverdeelpunt vol komen? En dat ooknog voor zeer lage prijzen. De enormehoeveelheid klanten die hiermee wordtaangetrokken, neemt andere ongemak-ken (ongemakkelijke tijd- en logistiek-schema's) kennelijk voor lief. Zeker isook dat deze spelers (de aanbieders) opde markt blijvers zijn. En dat het tevensde vraag is of de huidige spelers heteeuwige leven hebben.Het lijkt erop dat Schiphol, in dezestructurele veranderingen op hetspeelveld, nog altijd alle kaarten opde allianties en op het hub and spoke-systeem zet. Begrijpelijk, wat sterkis moet je ook zo houden, en met eenkleine thuismarkt heeft Schiphol,meer dan de concullega's, belang bijtransfers. Maar iets meer gevoel voorstructurele veranderingen zou geenkwaad kunnen. Een voorbeeld is dewijze waarop de luchthaven de budgetairliners faciliteert. Wie wel eens meteen budgetmaatschappij heeft gevlo-gen via Schiphol, ziet met eigen ogen detweederangs behandeling die deze, allang niet al meer zo nieuwe kids on theblock, krijgen. Voorlopig gaat het goed,en hebben luchthavens met een allian-tie aan hun zijde nog een flink voordeelin de markt. Het blijft de vraag of ditsuccesmodel ook op langere termijneen sterke concurrentiepositie blijftopleveren. Luchthavens zonder homecarrier of alliantie kunnen de positievan de grote luchthavens op termijnbedreigen. Kijk naar Brussel (herstel-lend na het failliet van Sabena), D?ssel-dorf, Z?rich, maar ook naar de groei vanregionale luchthavens.Mogelijk maakt men op het hoofdkwar-tier van onze nationale luchthavenscenario's en krachtenveldanalyses. Devraag is of men het zich kan veroor-loven marktverkenningen en risico-analyses binnenskamers te houden. Zezouden op zijn minst met de aandeel-56 2016/02 S+ROThemaNieuwe mobiliteitSchiphol: airport at risk?Schiphol Airportlen, dat Schiphol in dit opzicht onderde maat presteert en ook risico'sneemt naar haar klanten. Schiphol zouhaar positie sterk kunnen verbeterenmet meer inzet voor de landzijdigeontsluiting, met een sterk accent opopenbaarrailvervoer. Over een metro-aansluiting zou men geen seconde meermoeten nadenken.VernieuwingDe stedelijke omgeving van Schipholimpliceert beperkingen. Dit nadeel zoufors gecompenseerd kunnen wordendoor nieuwe technologische toepas-singen, die leiden tot vergroting van decapaciteit en verlaging van de lawaai-hinder. De (technologische) institutendie daarmee bezig zijn, zouden geza-menlijk sneller en beter kunnen preste-ren met de nodige regie en urgentie vanoverheidswege. Schiphol zou daarmeeeen aanmerkelijk comparatief voor-deel kunnen behalen. Dat is natuurlijktijdelijk, op termijn vinden dit soorttoepassingen ook elders ingang.Vernieuwing van het `airport'-conceptzou Schiphol in een voorhoedepositiekunnen houden. Daarover is gedurendede laatste decennia overvloedig gepu-bliceerd. Veel van de vakliteratuur gaatover Airport City, de luchthaven als eencomplete stad. Schiphol afficheert zichsoms als Airport City, maar is dat niet.Het heeft dezelfde `uitrusting' als elkeandere luchthaven.Een aanvulling in de richting van eenAirport City zou kunnen bestaan uit devestiging van een Airport University.In de globale kenniseconomie zou deluchthaven niet alleen een transport-,maar ook een knowledge-hub kunnenzijn. De globale kenniseconomie heeftnatuurlijk in de eerste plaats de digitaleinfrastructuur tot haar beschikking.Maar daarnaast is behoefte aan effi-ci?nte face-to-facecontacten. Het lijktzinvol daar een fysieke kennishub aantoe te voegen met de voorzieningen diedaarbij passen (conferentie, campus,Schiphol of op de Zuidas. Een super-snelle railverbinding via Utrecht enEindhoven en door naar D?sseldorf,dient meerdere doelen; het zou ook deaan betekenis winnende economischeas van Amsterdam naar Eindhoven kun-nen versterken.Daarnaast is er ook alle reden om de`poortfunctie' van Schiphol naar deAmsterdamse regio en daarbuiten (toten met Rotterdam en Utrecht) kritischte onderzoeken, met name vanuit hetperspectief van de reizigers die naarSchiphol komen, zakelijk en toeristisch.Wie de kwaliteit hiervan vergelijkt metde regionale OV-bereikbaarheid vanluchthavens als Oslo, Stockholm ofZ?rich kan niet anders dan vaststel-S+RO 2016/01 57ThemaNieuwe mobiliteitSchiphol: airport at risk?Schiphol Airportshort stay, labs, enzovoort). De AirportUniversity, als fysiek `portal', is een lo-gische next step voor een luchthaven inde kenniseconomie op wereldschaal. Deuniversiteiten rond Schiphol presterenevident beter dan veel grotere stedenin Europa. Die positie dient benut, omverder uitgebouwd te worden met eenonderscheidend en nieuw concept. Voorde nieuwe `derde universiteit' van Am-sterdam, AMS (Advanced MetropolitanSolutions), is dit nog steeds een kans.Het zou een eerste stap in de richtingvan een Airport City zijn. Wonen opeen luchthaven is nog altijd een taboe? hoewel dat elders soms wel kan,bijvoorbeeld Boekarest. Het `wonen' opde luchthaven is tot nu toe voorbehou-den aan een handjevol daklozen in enom de luchthaven. `Short stay' zou eennieuwe stap zijn. Als we de Airport Citybreder defini?ren, op grotere schaal dande luchthaven, dan is er al zoiets als eenAirport City. De luchthavenzone omvatin ieder geval de Zuidas en Hoofddorp.Het gehele complex, luchthaven en ste-delijke omgeving, zou vervolgens ookals een (lineaire) stad moeten wordengeprogrammeerd (herontwerp nodig).Hoofddorp heet dan Schiphol Zuid ende Zuidas zou de hubfunctie in highspeed rail kunnen vervullen. Het AirportCity-concept zou verder onderzocht enontwikkeld kunnen worden door middelvan een IBA, een `Internationale Bau-austellung'. Initiatieven in die richtingzijn er al. Een dergelijke vorm geeft ookmogelijkheden om dat concept inter-actief en experimenteel uit te werken.En het biedt de mogelijkheid voor deluchthaven om in interactie met haaromgeving nieuwe concepten te ontwik-kelen en te beproeven. Een dergelijkinitiatief zal in de eerste plaats van deaandeelhouders moeten komen.Governance en financieringSchiphol is een private firma, maargeheel in overheidshanden. Voor groteinvesteringen moet men bij de Rijks-overheid zijn. De luchthaven is gebon-den aan het `juk' van publieke inves-teringsschema's. Schiphol zou meermoeten investeren (nieuwe technolo-gie, ontsluiting, Airport City, enzovoort)maar de overheid houdt, een enkeleuitzondering daargelaten, de hand opde knip. Een publieke investeringsmaat-schappij die obligaties uitgeeft metstaatsgaranties, zou in staat moetenzijn om meer investeringscapaciteit tegenereren. Deze kwestie zal in iedergeval geagendeerd moeten worden inde actieagenda van het kabinet.Een andere belangrijke kwestie is debestuurlijke vormgeving. Er is behoefteaan een governance-model waarin meeroog is voor de buitenwereld, voor kan-sen en bedreigingen en daarbij passen-de acties en vernieuwende oplossingen.Een verhoogde gevoeligheid vooral ookvoor de directe regionale omgeving. Diebestaat niet meer alleen uit afnemersen lastige burgers. De stakeholders inde omgeving hebben anno 2016 eenbreder profiel. De luchthaven zou weleens meer baat kunnen hebben bij hetserieus mobiliseren van betrokkenheidvan stakeholders in de omgeving.Een ander governance-model is nieteenvoudig met een publieke eigenaar,die het tot dusverre niet aandurft omverder te gaan dan het verdedigen vande belangen van de luchthaven. Hopelijkwordt in de actieagenda vastgestelddat die tijd voorbij is. Zeker is dat deomgeving van Schiphol ook letterlijk zalveranderen. Over vijftig jaar is Schipholeen Airport City, integraal onderdeelvan de metropoolregio Amsterdam-Leiden-Utrecht. Jaap Modder is een zelfstandig geves-tigde consultant, onderzoeker en planneren werkt in binnen- en buitenland.