46 Een nieuwe generatie gebieds­ ontwikkelingen 47 Geurt van Randeraat Om een beeld te krijgen van de omvang en het belang van de nieuwe generatie gebiedsontwikkelingen rondom stationsknopen helpt de lijst van de veertien grootschalige verstedelijkingslocaties uit de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Maar liefst 41 treinstations vormen de basis voor grootschalige verdichting gericht op vooral betaalbare woningbouw en gesteund door de Woningbouwimpuls of Versnellingsgeld vanuit het Rijk. Welke type ontwikkelingen zijn dit eigenlijk, welke kenmerkende inhoudelijke vraagstukken spelen erbij en wat zijn do's and dont's in het ontwikkelproces om dit soort projecten daadwerkelijk van de grond te krijgen? Spoorzone GroningenFOTOGRAAF: MARTIJN NIJENHUIS 48 PUBLIEKE WAARDE VAN STATIONSOMGEVINGEN De Sleutelprojecten We kunnen niet naar de nieuwe generatie projecten kijken, zonder kort te spreken over de vorige generaties: de eerste en tweede generatie Sleutelprojecten. De tweede generatie betrof stationsknopen: Amsterdam Zuidas, Rotterdam, Utrecht, Arnhem, Den Haag en Breda. Bij de eerste Sleutelprojecten zaten onder meer de stati- onsgebieden van Groningen en Amers - foort. Het waren grootschalige Rijks- programma's, gesteund met groot geld en met ambitieuze doelstellingen gericht op de verbetering van de internationale con - currentiepositie van onze grote steden. Achterliggende doelstelling bij deze pro - jecten was het stimuleren van publiek- private samenwerking en private mede- financiering. Dit was nieuw, er bestond geen format. Het type private partijen waar deze samenwerkingen mee werden aangegaan betrof grote banken, bouwbe - drijven en institutionele investeerders. Ook het Rijksvastgoedbedrijf heeft een be - langrijke rol gespeeld door in veel van deze ontwikkelingen grote programma- onderdelen risicodragend tot ontwikke - ling te brengen. Deze rijksgebouwen zoals kantoren en rechtbanken waren vaak de katalysatorprojecten, vooraan in de fase - ring en daarmee zorgend voor risicoreduc - tie aan de ene kant en marktvertrouwen aan de andere. De drijvende programma's achter deze gebiedsontwikkelingen waren vooral grootschalige monofunctionele kantoorontwikkelingen, gestimuleerd door een sterk groeiende dienstenecono - mie en wens van multinationals om zich te vestigen in zogenoemde Central Business Districts. Woningbouw was niet, zoals nu, de hoofdmoot van het programma. Zo be - vatte bijvoorbeeld het Masterplan Zuidas in 1998 twee keer zoveel kantoorvolume als woningbouw. De klantwens van grote kantoorhuurders van destijds was ook nauwelijks gericht op menging met wo - ningbouw en ook aan levendige plinten werd nog nauwelijks aandacht besteed. Een nieuwe generatie De huidige gebiedsontwikkelingen rondom stations zijn in grofweg vier categorieën te verdelen. Te weten: de centrale stations van de grotere steden, nieuwe hoogstedelijke subcentra in de grootste steden, de hoofd - stations van middelgrote steden en de stationsomgevingen van kleinere steden in een ring rond de grotere steden. De eerste categorie gebieden zijn de voormalige Sleutelprojecten. Deze ont - wikkelingen zijn al twintig jaar op gang, maar er wordt nog steeds volop gebouwd, nu vooral woningen. Zo worden op de Zuidas vele spectaculaire nieuwe woon - concepten toegevoegd, worden in Rotter - dam nog grote tenders voor mix-use- gebouwen op de markt gebracht en moet Utrecht de Jaarbeurszijde nog tot ontwik - keling brengen. Alhoewel deze projecten niet meer in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) of stimuleringslijstjes van de nieu - we minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) staan, zijn ze in omvang en aanzien nog steeds toonaan - gevend. De governance van de gebieds - ontwikkeling is op orde en men is in de uitvoeringsmodus. Toch is ook zichtbaar dat deze gebiedsontwikkelingen zich pro - beren aan te passen aan de veranderende tijdsgeest. Amsterdam heeft door de jaren heen veel meer woningbouw in de plan - nen gemengd dan ooit bedacht. Er is op een veel kleinere schaal menging tussen wonen en werken ontstaan. Al jaren wordt geprobeerd om de dodelijk saaie plinten van de eerste grote kantoorvolumes te 49 PUBLIEKE WAARDE VAN STATIONSOMGEVINGEN herstellen met levendige voorzieningen en groene pleinen, omdat de kennis- werkers behoefte hebben aan een interac - tieve omgeving. In Rotterdam worstelt men ook nog met een omslag in denken ten aanzien van kantoorgebruik en nieu - we opkomende economie. Ooit zou er op de plek van het Schieblok ruim 200.000 m 2 aan kantoorvolume komen, maar in de tussentijd is dit een broedplaats van crea - tieve en innovatieve economie gewor - den.  Niet alle verdichting wordt meer als kans gezien. De studie die recent door ge - meente Utrecht in samenwerking met NS, ProRail en het Rijksvastgoedbedrijf is uit - gevoerd naar bouwen op en nabij de spo - ren op Utrecht CS heeft inzicht gegeven in de grens van verdichting op deze plek en de noodzaak om vanuit langetermijn- perspectief robuust te blijven voor ruim - tevraag vanuit spoor en station. De tweede categorie betreft ontwikke - lingen in onze grootste steden die direct te maken hebben met bovenstaande worste - ling. De recente Omgevingsvisies van zo - wel Amsterdam, Rotterdam als Utrecht tonen een strategie die gericht is op het spreiden van stedelijke drukte. In Amster - dam wordt dat gedreven door onder meer de overlast die ervaren wordt door de gro - te en nog steeds toenemende toeristen - stroom, de verdringing van het wonen in het hart van de stad en de toenemende on - betaalbaarheid van het vastgoed in het centrum. In Utrecht heeft de groei van de stad en het succes van de fiets gezorgd voor toenemende problemen tussen voet - gangers, fietsen en auto's, met nieuwe fenomenen als langzaamverkeer- opstoppingen en fietsfiles. De nieuwe ruimtelijke langetermijn- strategie van deze steden is gericht op het creëren van hoogstedelijke subcentra. Utrecht wil het centrum van Leidsche Rijn tot een belangrijkere ov-knoop maken en zoekt naar plekken om zelfs hele nieuwe IC-stationsknopen te maken. Arena Poort in Amsterdam Zuidoost was tot voor kort een plek waar de stad haar grootschalige kantoor en leisureprogramma's situeerde, net zoals de Alexanderknoop in Rotter - dam. Beide knopen worden nu ingezet in een spreidingsstrategie om complete ge - mixte hoogstedelijke subcentra te maken. Dit betekent in de praktijk vooral het toe - voegen van heel veel woningen, het be - bouwen van de grootschalige maaiveld - parkeerterreinen, het transformeren van economisch verouderde kantoorpanden naar stedelijke woonvormen en het her - ontwikkelen van de bestaande winkel- en leisurecentra tot meer gemixte gebieden met een wat kleinere stedelijke korrel. De complexiteit van de gebiedsontwikkeling ligt in deze gebieden vooral in het versnip - perde private eigendom. De winkelcentra en leisureprogramma's zijn eigendom van Langetermijn- strategieën van steden zijn gericht op het creëren van hoogstedelijke subcentra 50 grote institutionele beleggers. De kanto- ren zijn veelal in privaat eigendom, waar - bij een deel van de eigenaars tot transfor - matie en herontwikkeling over wil gaan en een deel gewoon langjarig willen ver - huren. De verbeteringen die nodig zijn in deze gebieden liggen veelal in de openba - re ruimte, de te grootschalige ruimtelijke structuren, gebrek aan parken en samen -hangende langzaamverkeerverbindingen. Allemaal zaken waar samenwerking en regie op gebiedsniveau nodig is. Een hard - nekkige inhoudelijke complicerende fac - tor in dit type gebieden is de grote autoge - richtheid, met veel programma dat voor de businesscase af hankelijk is van goed - kope autobereikbaarheid. Het nieuwe woonprogramma is vooral gericht op de Spoorzone Utrecht CS FOTOGRAAF: MARCELO CAMPI 51 dynamische stedelijke doelgroep met le- vendige, gemixte en voetgangersvriende - lijke straten, pleinen en parken te maken, waarbij autoluwe of liefst autovrije gebie - den wenselijk zijn. Een niet eenvoudig op te lossen tegenstelling. De derde categorie zijn gebiedsontwikke - lingen rond de hoofdstations van een groot aantal middelgrote steden in het land. Voorbeelden zijn er te over, zoals Eind- hoven, Groningen, Zwolle, Nijmegen, Enschede, Hengelo, Apeldoorn en ook het Central Innovation District rond de drie hoofdstations van Den Haag valt hieronder. Het zijn steden die nog bezig zijn om 'meer stad' te worden door sterk te verdichten in het hart van de stad. De stationsgebieden kennen vaak een niet-stadse zijde, de oude 'achterkant', die nu een tweede voorkant moet worden. Hier liggen kansen om een nieuw type stedelijkheid toe te voegen die nieuwe stedelijke doelgroepen aantrekt. Meer stad worden gaat ook over het realise - ren van meer stedelijke voorzieningen, horeca en cultuur. Echter, een van de meest in het oog springende overeenkomsten bij dit type ontwikkelingen is de ambitie om aantrekkelijke omgevingen te maken voor kenniswerkers in de nieuwe stuwende eco - nomische sectoren zoals high tech, life sciences en artificial intelligence. De vraag bij deze zogenoemde interactie-economie is een stedelijk gebied gericht op ontmoeten, zowel in de openbare ruimte op pleinen en in parken, als in gebouwen in lobby's, huis - kamers en co-workingplekken. Opvallend bij deze gebiedsontwikkelingen is dat het moeilijk blijkt om het woonprogramma eens niet als belangrijkste onderdeel van de ontwikkeling te zien, maar de economische programma's voorop te stellen. We zijn in - middels zo gewend om het wonen als drij - Wat zijn de do's and dont's in het ontwikkelproces? 52 Een nieuwe generatie gebiedsontwikkelaars met ervaring in de uitvoering, kennis van publieke en private zijde en een feilloos gevoel voor samen werking PUBLIEKE WAARDE VAN STATIONSOMGEVINGEN vende kracht van een ontwikkeling te zien, dat we vaak het economische en culturele programma onder de ongemakkelijke noe - mer 'niet-wonen' schrijven. We weten vaak onvoldoende hoe economische vraag zich ontwikkelt, wat de ruimtelijke wensen zijn van gebruikers in deze interactie economie, hoe het mixen van deze functies met wonin - gen gerealiseerd kan worden en vooral ook, hoe en met wie we nieuwe allianties en net - werksamenwerking moeten aangaan om deze nieuwe programma's te realiseren. De opgave is om deze kennisachterstand snel in te lopen. Een vierde categorie gebiedsontwikkelin - gen van stationsknopen betreft de kleinere steden en groeikernen rondom de grote stad. De druk op de bestaande steden, de grote tekorten aan woningen en de toe- nemende onbetaalbaarheid ervan leidt tot kansen op plekken die goed met ov ontslo - ten zijn en relatief dichtbij die grote centra -le steden liggen. Voorbeelden hiervan zijn Hoofddorp, Alkmaar, Hoorn, Heerhugo - waard, Schieveste in Schiedam, Baren - drecht, Woerden. Grootschalige woning - bouw verdichting is leidend in deze gebieden. In veel hogere dichtheden dan gebruikelijk in die plaatsen, voor meer ste - delijke leefstijl dan gebruikelijk, meer ap - partementen, met nieuwe mobiliteitscon - cepten zoals deelauto's. De uitdaging hier is om in pu - bliek-private samenwerking een balans te vinden tussen stedelijke ambitie en realistische marktver - wachtingen. Veel van deze ge - biedsontwikkelingen hebben te maken met stevige politieke en maatschappelijke vraagtekens bij het op stand houden van de leef - baarheid op lange termijn en bij de transitie van een suburbaan naar een dichter en stedelijker centrumgebied. Kritische succesfactoren Voor de nieuwe generatie gebieds - ontwikkelingen rondom stations - knopen kunnen enkele inhoudelij - ke en procesmatige aandachts - punten worden benoemd. In alle gevallen wordt er gewerkt aan nieuwe gemengde woon-werkgebieden in hoge dichtheid. Er is te weinig kennis van de diverse gebruikerswensen in deze stede - lijke leef vorm. Alleen 'Metromix' van het College van Rijksadviseurs biedt een hand - vat voor een vergaande mix van wonen en werken, maar niet voldoende. Er is ook te weinig kennis van de wensen van bedrijven en hun medewerkers in de nieuwe stuwen - de economieën. Het recente onderzoek 'De plek van de economie' van Vereniging Del- tametropool is hierin een hoopgevende 53 aanzet. Ons palet aan interactiemilieus zo- wel in gebouwen als openbare ruimten dient te worden vergroot en ons begrip van noodzakelijke voorwaarden voor innova - tieve bedrijven in termen van datacapaci- teit, labs etc. is nog onder de maat. Ook dient de interne samenwerking tussen ge - meentelijke diensten te worden verbeterd teneinde de beleidsschotten tussen wonen, werken en ontwikkeling te doorbreken. In financiële zin gaan we spannende tij - den tegemoet. De gebiedsprojecten rondom stations hangen in grote mate af van groot - schalige woningbouw. De bouwkosten van deze ingewikkelde projecten zullen onver - anderd hoog blijven en de rijksbijdragen beperken zicht tot een 50% cofinanciering van het publieke tekort op de grondexploi- tatie. De wens om meer dan de helft van het woonprogramma betaalbaar te houden in combinatie met toenemende regulering van het middensegment, maakt dat de haal- baarheid onder druk staat en de ruimte om te compenseren met duurder vrije sector - programma beperkt is. Toch liggen er veel marktkansen op toekomstige waardegroei, vooral in de gebieden rond knopen op enige afstand van onze grote steden. Daar lijkt de langetermijnwaarde-ontwikkeling nog een stevige stap te kunnen maken. Voor extra's zoals tunnels of ondergrondse autoparkeer - plaatsen is hier geen financiële ruimte. Tot slot blijkt dat veel van de huidige ge - biedsontwikkelingen rondom stationskno - pen een veelvoud aan privaat grondeigen - dom kent, partijen van verschillend pluimage, vaak zonder al te veel ervaring in grootschalige complexe gebiedsontwikke - ling. Hier is zeker coördinatie nodig. Op veel plekken is er een stevig onbegrip tus - sen deze private investeerders en de ge - meentelijke overheid en onbegrip leidt tot wantrouwen. De samenwerkingsvorm die veel voorkomt in nieuwe binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen is de zogenaamde 'developing apart together' zoals benoemd in het handboek Zo werkt gebiedsontwikke - ling . Kenmerkend hiervoor is een hybride sturing waarbij op sommige onderdelen nauw wordt samengewerkt en partijen hun eigen verantwoordelijkheid nemen. De co - o rdinerende en regisserende rol van een onaf hankelijke specialist om al die ver - schillende belangen bij elkaar te brengen is onontkoombaar, bijvoorbeeld om de kwali - teit van openbaar gebied te borgen. Waar in de vorige generatie gebiedsontwikkelingen van stationsknopen overheidsregie logisch was vanuit grondeigendom, actieve grond - politiek en stevige subsidies, moeten ge - meenten vandaag de dag vanuit een meer faciliterende rol op deze kwaliteiten zien te sturen. Om private partijen achter geza - menlijke ambities, openbare ruimte inves - teringen en onderlinge afstemming te krij - gen, zijn intensieve processen van co-creatie nodig, waarbij gedeelde verlangens in geza - menlijk gemaakte ambitiedocumenten worden beschreven en in convenanten vast - gelegd. Succes wordt daarbij niet behaald vanuit afdwingen, maar vanuit continue verleiding en energie te organiseren. Dit sturingswerk vraagt een nieuwe ge - neratie gebiedsontwikkelaars met ervaring in de uitvoering, kennis van publieke en private zijde en een feilloos gevoel voor sa - menwerking. Deze alleskunners zijn zeer schaars en het versneld opleiden van deze onmisbare schakels in onze stadsontwikke - ling is mijns inziens een verantwoordelijk - heid voor onze gehele vakgemeenschap. Zonder hen zullen de hoge ambities om wo - ningtekorten in te lopen en ontwikkelpro - cessen te versnellen onhaalbaar zijn. PUBLIEKE WAARDE VAN STATIONSOMGEVINGEN